Одной из острейших проблем ВС РФ и добровольческих формирований, вскрывшихся в полный рост в ходе СВО, стала обеспеченность войск автомобильным транспортом. Об этом много писали ещё до входа российской армии на Украину, но писали в основном применительно к ситуации с грузовыми автомобилями в транспортных подразделениях, которых в штатах ВС РФ тоже не хватает.
Однако в тени проблемы логистики остался огромный и вообще никак и никем не освещённый вопрос — нормы обеспеченности и фактическая обеспеченность войск многоцелевыми пассажирскими и грузопассажирскими автомобилями, а также наличие собственного грузового транспорта в звене рота-взвод.
Это проблема огромных масштабов, которая, несмотря на то, что война уже идёт существенно больше полутора лет, никем не озвучивается и не решается Министерством обороны.
Как будто её нет.
Но она есть, и она носит огромные масштабы.
Советские корни проблемы и тяжёлая действительность
Слабостью советских войск, которую унаследовала российская армия, всегда являлось тыловое обеспечение в зоне военных действий, вне пунктов постоянной дислокации.
Нет смысла углубляться в вопрос — он знаком буквально всем, даже тем, кто не служил вообще, настолько это огромный пласт проблем.
В нём всё — и вещевое довольствие, и снабжение специальными видами боеприпасов (например, высокоточными снайперскими патронами 7,62х54 для винтовок СВД, а теперь и для винтовок Мосина, которые массово вернулись в строй), здесь и батарейки для радиостанций, и шины для грузовых автомобилей, и ещё много всего.
И у проблемы тыла ещё одна грань — транспорт.
Нашим войскам, даже когда они оснащены всем необходимым, это самое необходимое не на чем возить. Ни в мотострелковых взводах, ни в ротах нет своих автомобилей, вообще, какое-то небольшое количество есть в батальоне, а если его не хватает или эти машины заняты (а у них расписаны задачи в батальоне обычно), то надо «пробивать» машину в полку или бригаде.
Не на чем им и возить себя. В XXI веке российскому командиру мотострелкового взвода или роты, без транспортных средств, не предусмотренных штатом, приходится передвигаться пешком или на боевых машинах, или на попутках, или просить машину в батальоне.
В результате банальная задача превращается в целое приключение.
К сожалению, в боевой обстановке это иногда имеет большую цену, так, при отсутствии непредусмотренного организационно-штатной структурой транспорта приходится эвакуировать на себе раненых, что резко снижает их шанс остаться в живых в некоторых случаях.
Непонимание значения тыла в звене рота-взвод военными руководителями разных уровней было слабостью нашей армии со сталинских времён, на сегодня можно смело говорить о том, что проблеме 90 лет как минимум.
Так, в Советской армии ни во взводах, ни в ротах своего автотранспорта не было, он мог быть в случае, если существовала отдельная воинская часть, с численностью личного состава, сравнимой со взводом или ротой, или сформированная «вокруг» взвода или роты, но почти никогда в линейных взводах общевойсковых частей.
Причём это была именно наша специфика.
Например, в Национальной Народной Армии ГДР в 70-х годах в роте уже имелся автомобиль Урал-375, прицеп и мотоцикл с коляской для разъездных задач. Немцы значение транспорта понимали всегда, и, например, даже в немоторизованной пехоте во Второй мировой имелись в массовом количестве пехотные тележки Infanteriekarren IF8 с нормой обеспеченности одна тележка на 50 человек личного состава.
А ещё полагалась отдельно специальная одноконная повозка с лошадью — тоже одна на взвод.
Подробнее можно прочитать здесь, включая последствия наличия/отсутствия простой тележки для боевой эффективности войск и их потерь.
А вот в Красной Армии ничего такого не имелось, что имело массу пагубных последствий, особенно в части боевых потерь.
Можно привести другой пример — армию США.
В США в подчинении командира роты имеется один грузовой автомобиль М1078 или М1083, 900-литровый прицеп-цистерна для перевозки питьевой воды и два автомобиля М1165, один из которых отдан связистам для их задач и имеет прицеп, а второй — дежурный, в основном в распоряжении командира роты.
Многоцелевой (грузопассажирский) автомобиль M1165 с комплектом дополнительного бронирования. У командира пехотной роты армии США в распоряжении две таких машины
В нашей армии ничего такого нет и не планируется, хотя СВО, с её спецификой, подняла потребность в автотранспорте до уровней, куда более высоких, чем ранее.
Кратко разберём суть проблемы в том виде, в котором она встала в СВО.
Во-первых, окопавшиеся войска обросли большим количеством имущества, которое их нормы обеспеченности по идее не предусматривают.
Например: переносные бензиновые и дизельные генераторы, ёмкости под топливо для них, шанцевый и слесарный инструмент сверх нормы, печки-буржуйки, разборные душевые для монтажа в блиндажах и землянках, иногда даже малогабаритная подаренная волонтёрами инженерная техника и ещё масса всего.
Во-вторых, даже штатное количество вещевого имущества сейчас намного больше, чем было во времена СССР, когда сформировался наш порочный подход к обеспеченности войск автотранспортом. Так, например, один только комплект ВКПО, выдаваемый каждому солдату (в теории, по крайней мере), требует для переноски мешок объёмом 60 литров. А ещё есть снаряжение, боеприпасы, причём в количествах, которые в советское время, особенно до Афганистана, были непредставимыми.
В-третьих, масштабы боевых действий требуют массы транспорта для эвакуации раненых, он нужен в количестве, которое просто не предусмотрено никакими нормами.
В-четвёртых, чисто «донбасская» специфика — солдаты зачастую воюют в 10-15 километрах от населённых пунктов, в которых они проводят положенные им по закону увольнительные, в которых докупаются те предметы снабжения, которые не выдаёт тыл (например, не везде служба горючего может доставлять бензин для генераторов и УАЗов, его надо покупать), и командирам взводов и рот надо банально какую-то машину послать туда и обратно. А её нет.
Зачастую, если говорить о солдатах из ЛНР и ДНР, они воюют буквально в нескольких километрах от дома, но добраться туда в «увал» или отпуск без внештатного транспорта просто не на чем.
В-пятых, опять специфика позиционной войны. В условиях, когда фронт в основном стоит, особо большое распространение получила такая форма боевых действий, как огневой налёт, который зачастую выполняется небольшой группой, имеющей, например, АГС.
Эту группу и сам гранатомёт надо на чём-то доставить к нужной точке и потом оттуда эвакуировать. В условиях, когда взвод с одной БМП у нас уже считается сильным и хорошо вооружённым, а многие вновь сформированные «полки мобилизованных» вообще штатно никакой боевой техники не имеют, нужен автомобиль, хотя бы УАЗ.
В-шестых, огромное количество затруднений со связью требует «колёс» для связистов, предпочтительно пикап с двухрядной кабиной.
Пример гражданской машины, доработанной для военных целей — пикап УАЗ «Профи». Фото: телеграм-канал «Дневник связиста Кибы»
В-седьмых, появилась такая ещё три года назад несуществовавшая категория военнослужащих, как оператор БЛА-коптера, или, сейчас уже, расчёт коптера, как минимум из двух человек, которые не могут работать с позиций своего подразделения, так как украинская радиоэлектронная разведка может сразу же передать артиллерии координаты источника сигналов управления.
Поэтому расчёты пользуются выносными антеннами и работают всегда с разных мест (те, кто хочет жить), вне своих позиций, чтобы не навести на свои позиции артиллерийский или ракетный удар со стороны противника. А для того чтобы двигаться, им нужны автомобили. Которых нет.
Перечислять то, о чём военная наука и руководство Минобороны не догадываются даже сейчас, спустя более чем полтора года, можно очень долго.
Обозначим вместо этого факт — войскам нужно намного больше автотранспорта, чем сейчас, главным образом в звено рота-взвод, и речь здесь идёт как о грузовых автомобилях, так и о малотоннажных грузопассажирских и пассажирских (многоцелевых).
В условиях, когда Минобороны этим вопросом не занимается, им занялись гражданские волонтёры. Поставки волонтёрских машин на фронт приняли массовый характер, однако здесь есть немало «подводных камней», которые не дают возможности рассматривать волонтёрские поставки как решение проблемы.
Машины от волонтёров
По мере того, как волонтёрское движение набирало силу, а главное, росло число спонсоров, стало возможным начать закрывать потребности войск не только в квадрокоптерах, печках-буржуйках или аптечках первой помощи (вообще, список номенклатуры волонтёрских поставок просто бесконечен), но и в автомобилях.
Обычно это внедорожники — поставка грузовиков дело слишком дорогое, кроме того, потребность в лёгком разъездном транспорте острее.
Как правило, волонтёрские организации или просто частные дарители передавали военнослужащим тех или иных подразделений УАЗы или импортные внедорожники и пикапы, впрочем, иногда это были лёгкие грузовые автомобили «Газель» или «Соболь».
Пример новости о такой поставке.
Сразу же встал ряд проблем.
Во-первых, такие машины нельзя поставить на военный учёт, они остаются на гражданских номерах.
Во-вторых, они оформлены зачастую на физических лиц — по той же причине.
Третья проблема — ни командование, ни военная полиция по виду машины не может определить, кто на ней едет — это могут быть и наши военные, и украинские диверсанты, и местные жители, и сочувствующие ВСУ — кто угодно.
В-четвёртых, как правило, речь идёт об автомобилях, которые никогда не принимались на снабжение ВС РФ, к ним нет запасных частей, нет документации по обслуживанию и ремонту. Даже относительно стандартные УАЗы зачастую сильно переделаны и отличаются от серийной продукции завода.
Типичный пример подарка от волонтёров — Mitsubishi Pajero Sport, покрашенный под военное применение и, возможно, доработанный. Запчастей к таким машинам в ВС нет, специнструмента для ремонта (например, замены ремня ГРМ) тоже нет. Но так намного лучше, чем никак. Фото: телеграм-канал Colonelcassad
В-пятых, даже когда подразделение получило нештатный автомобиль, на него, если он бензиновый, зачастую невозможно получить топливо, так как этого автомобиля официально нет.
Есть и другие проблемы, о которых ниже.
К определённому моменту распространение нестандартных автомобилей, зачастую таких, как RENAULT DUSTER или им подобные кроссоверы, с невоенной, часто яркой демаскирующей окраской, привело к тому, что прифронтовая зона, в которой возможно движение автотранспорта, просто кишит ими. Отличить их от гражданских нельзя — как правило, от автомобилей местных жителей они отличаются только криво нарисованным с помощью баллончика знаком быстрого распознавания.
Военная автомобильная инспекция и военная полиция не имеют никакой возможности отслеживать эти автомобили по номерам.
В результате у командования группировками закономерно возникают подозрения, что, во-первых, часть таких машин используется на самом деле украинскими ДРГ, а не нашими военными, а во-вторых, что часть машин может быть просто отнята у местного населения, что явным образом действия российских войск никак не облегчает, зато порождает проукраинских «ждунов».
Проверить, так это или нет, зачастую по машине тоже невозможно.
В итоге время от времени то там, то здесь из штабов высокого уровня исходят приказы запретить эксплуатацию личного автотранспорта военными, просто потому, что проконтролировать источник их появления и то, для чего они используются (и кем), никто толком не может. А с хаосом надо бороться.
Проблема в том, что выполнение такого приказа означает паралич в повседневной жизни подразделений и частей, и такие приказы не выполняются.
А это уже порождает другой прецедент — массовое невыполнение приказа, что в долгосрочной перспективе очень не полезно для воинской дисциплины и тоже очень плохо.
Военная полиция периодически изымает такой подаренный транспорт. Куда он потом девается из рук военной полиции — отдельная история, которую по цензурным соображениям никто публиковать не будет, но умные поймут.
Что тоже является фактором морального разложения и недовольства на всех уровнях.
Наконец, последняя проблема.
Как правило, в войска дарят сильно бывшие в употреблении автомобили. Просто потому, что они покупаются на пожертвования частных лиц, то есть в условиях очень скудного финансирования. Такая техника нуждается в ремонте не только перед передачей в войска, но и потом, и возможности по этому ремонту тоже ограничены волонтёрскими бюджетами и ресурсами, или, как вариант, зарплатами и навыками военнослужащих.
В каком-то смысле типовой пример — УАЗ, переданный волонтёрами, весьма не нов. Но, что есть. Фото: Телеграм-канал технологии победы
И, конечно, хотя количество переданных в зону СВО гражданских автомобилей сейчас, видимо, уже измеряется тысячами, их всё равно критически не хватает.
И потому, что машины на войне долго не живут, их, как правило, в течение нескольких месяцев уничтожает противник, и потому, что тысячи — это мало.
Решить эту проблему может только само государство.
И для государства это было бы очень легко, если бы оно просто захотело это сделать.
На случай, если государство захочет — рекомендации.
Организационная часть
Первое — это то, что можно сделать сразу и бесплатно. Необходимо разработать и внедрить механизм постановки на военный учёт автомобилей от волонтёров. Это несложно и не стоит денег.
Но зато возникает возможность контролировать, что и где ездит, и пресекать любые связанные с автотранспортом правонарушения, строго законными методами.
Это давно уже нужно было решить, никаких препятствий для этого не было и нет.
Что до остального…
Во-первых, необходимо признать факт проблемы. Это необязательно делать публично, но в документах этот вопрос должен быть поднят.
Во-вторых, необходимо изменить штаты подразделений, что после признания проблемы станет возможно.
Какими должны быть минимальные нормы для обеспеченности войск автотранспортом в звене рота-взвод?
Абсолютно необходимый и по факту недостаточный минимум — это повторение мирового опыта — грузовик и одна разъездная машина в роту.
Этого не хватит, но так у роты появится хоть какая-то возможность перевозить ротное имущество, хотя бы по частям, а у ротного — хоть какая-то мобильность.
Более разумно выглядит опыт иностранных армий за последние 50-60 лет, который Минобороны так старательно не видит, а именно — грузовик и две разъездных машины в роту, одна под связь.
Этого в современных условиях тоже не хватит, но, по крайней мере, с таким обеспечением жизнь в войсках станет существенно легче.
С учётом того, какое количество имущества сейчас необходимо, можно обозначить в качестве минимально достаточного обеспечения следующие нормы:
— один грузовой автомобиль средней грузоподъёмности на каждый взвод. Это могут быть автомобили УРАЛ 43206 или КАМАЗ 4350 (все двухосные), или же трёхосные машины — УРАЛ 4320 со стандартной базой или КАМАЗ 5350;
— один грузовой автомобиль в распоряжении командира роты, такой же, как во взводе;
— два разъездных лёгких многоцелевых автомобиля у командира роты.
В идеальном, роскошном варианте это дополняется дополнительными многоцелевыми автомобилями во взводах, по одному на взвод.
Естественно, что такие нормы оснащённости автомобилями требуют и включения в штат подразделений водителей, а количество автотранспорта, которое таким образом получает рота, требует включение в её состав подготовленного техника, способного помочь водителям с ремонтом автомобилей и взять на себя сложные работы.
КАМАЗ 5350 с бронированной кабиной. Копирайт на фото
Приведённые выше штаты даже помогут плавно обеспечить рост транспортных возможностей взводов и рот — начав, например, с одного грузовика и лёгкого одного автомобиля на роту, потом сначала добавить по одному лёгкому автомобилю, потом грузовики во взвода и т. д.
Если, например, возможности промышленности не дают обеспечить всё разом.
Остаётся только самый простой вопрос — технический.
Техническая часть
Сформулируем сначала некий идеальный образ многоцелевого автомобиля для войск. Это бронеавтомобиль с дизельным двигателем, с конструктивно реализованными мерами противоминной защиты, пригодный для перевозки как людей, так и небольших по массе и объёму грузов, внутренняя компоновка которого позволяет разместить внутри лежачего раненого при необходимости или единицу коллективного пехотного оружия (пулемёт калибра 12,7-мм или АГС) с расчётом и боекомплектом.
В идеале, конечно, надо было бы обеспечить вместимость до одного стрелкового отделения увеличенного состава (с расчётом БЛА как минимум до 10 человек), но это сделает автомобиль очень большим и дорогим, что идёт вразрез с требуемым количеством в войсках, хотя, если получится, то почему бы и нет…
Отечественная промышленность, в силу своего потенциала, вполне способна произвести такой идеальный автомобиль.
Приведём близкие аналоги.
Самый близкий – АМН-233121 «Атлет», производимый Военно-Промышленной компанией (ВПК).
АМН-233121 «Атлет». Фото: Wikipedia
У этой машины есть разные модификации, а её базовая модель и возможности производителя позволяют произвести именно необходимую для войск модификацию.
Эта машина вообще в принципе близка к идеалу армейского бронеавтомобиля, ей не хватает только автоматической коробки передач.
Проблема в том, что машин нужно очень много, и не факт, что ВПК быстро может закрыть эту потребность.
В этих условиях имеет смысл понизить планку требований в пользу массовости. Для указанных выше потребностей войск пойдёт и «Тигр» той же ВПК, и недавно показанный прототип «Стрелы», более лёгкой машины, которая может послужить базовой конструкцией для массового военного автомобиля, и, хотя и находится в другой размерной группе, нежели «Атлет», тоже может рассматриваться как основная машина для войск.
Бронеавтомобиль «Стрела» отлично вписался бы в войска, и как базовая платформа тоже очень удачен. Фото: http://www.autonavigator.ru/
При этом может оказаться, что поставщики бронеавтомобилей в принципе не могут закрыть такую огромную потребность.
Тогда должен вступить в дело УАЗ.
При всех претензиях к качеству этих автомобилей и при том, что УАЗ перестал производить машины с дизелем (что было неоправданно — «Соллерсу» надо было любой ценой доводить до ума ЗМЗ-514, возможности для этого были и сейчас есть), именно базовую транспортную потребность войск УАЗ удовлетворяет, более того, такая его модель, как «Профи» с двухрядной кабиной, вообще была бы близка к идеалу небронированного многоцелевого автомобиля, если бы не бензиновый двигатель. Минус — отсутствие брони, и это серьёзный минус. Однако, выбирая между УАЗами и ничем, нужно выбирать УАЗ.
И снова УАЗ «Профи», только теперь в заводском исполнении. Что мешает Минобороны закупать такие автомобили? Копирайт на фото
Особо стоит сказать про УАЗ-буханку, до сих пор стоящую в серии как «СГР — старый грузовой ряд».
Эта машина при всей своей устарелости, по ряду параметров близка к идеалу — позволяет перевозить отделение с оружием, эвакуировать лежачего раненого, перевезти груз в салоне, перевезти коллективное оружие с расчётом и боекомплектом.
«Буханки» используются в СВО и как штабные машины и даже как радиомастерские. При соблюдении мер по светомаскировке, в этой машине можно даже ночью заниматься ремонтом радиосредств или работой с документами.
При этом у машины неплохая проходимость.
Всё это обусловило популярность «Буханок» в войсках, и большая часть машин, поставляемых в армию волонтёрами, это именно такие УАЗики.
Возможно, что если нельзя быстро насытить войска бронированными машинами, то нужно «нажать» на поставки именно такой техники.
И снова гражданская машина на войне, на этот раз у медиков. «Буханка» — одна из самых востребованных машин в СВО. Фото: телеграм-канал «Хилер»
С грузовиками же всё просто — и КАМАЗ, и УРАЛ имеют версии с бронированными кабинами, и этих машин достаточно для выполнения транспортных задач в звене взвод-рота.
В крайнем случае, как и с многоцелевыми автомобилями, придётся обойтись небронированными вариантами. Любой грузовик лучше, чем никакой грузовик.
Также стоит озвучить неясность с автомобилями ГАЗ. По ряду параметров ГАЗ 3308 «Садко», как с двухрядной кабиной, так и с однорядной, вполне соответствует потребностям войск, правда, про массовые закупки автомобилей ГАЗ для нужд ВС РФ в открытой прессе ничего нет.
Трудно судить без специального исследования, сколько автомобилей не хватает, если сейчас доводить штаты рот и взводов до «правильных».
Но даже если отечественная промышленность вообще не способна насытить войска автомобилями в разумные сроки, то нужно помнить, что транспортные средства, условно соответствующие основным потребностям войск, производятся и в Китае, и в Индии, и в Иране.
Иранский армейский автомобиль Aras
Иранский бронеавтомобиль Toofan
Конечно, импорт автотехники для армии требует подготовки и в части её адаптации к нашему климату (для машин из тёплых стран это серьёзный вопрос), и накопления запаса запасных частей, и обучения личного состава обслуживанию и ремонту, и проверке применимости отечественных смазочных материалов, и ещё много чего, но СВО началась в феврале 2022 года, а сейчас заканчивается октябрь 2023. Ясно, что всё это надолго.
Если цифры производства отечественных заводов не соответствуют требованиям по быстрому насыщению войск автомобильным транспортом, то работы по импорту пора уже начать.
Наконец, стоит помнить, что определённое количество автотранспорта находится на хранении в комбинатах Росрезерва. Скорее всего, все образцы техники, которая стоит на снабжении ВС РФ, оттуда уже изымают, но на них «свет клином не сошёлся», любая продукция того же УАЗа место на фронте найдёт, даже формально не используемая в войсках.
За более чем полтора года СВО Минобороны показало весьма противоречивые способности по исправлению недостатков в войсках — какие-то меры, необходимые и нужные, предпринимаются, какие-то игнорируются. Обвинить Минобороны в бездействии на сегодня уже нельзя — процессы по исправлению положения в армии идут, и они масштабны.
Но не во всех сферах: есть направления, где торжествует злостное игнорирование реальности со стороны некоторых ответственных руководителей. Автомобильная тематика — одно из таких направлений.
Хочется верить, что процессы оздоровления доберутся и до норм по обеспечению войск автомобилями, и до штатов подразделений в этой части.
- Автор:
- Александр Тимохин
Нет Комментариев