НА МЕГАПРОЕКТЕ МОГУТ ПОСТАВИТЬ КРЕСТ. СТРОИТЕЛЬСТВО ВСМ МОСКВА – ПЕТЕРБУРГ ПОД УГРОЗОЙ СРЫВА

ФОТО: AAPSKY / SHUTTERSTOCK

Россия – потрясающая по своим размерам страна. И вместе с тем – удивительно слабо связанная в логистическом отношении. Так, нельзя даже утверждать, что хорошо связаны между собой две столицы – Первопрестольная и Северная. О необходимости построить высокоскоростную железнодорожную магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом (тогда ещё Ленинградом) впервые заговорили в 1960-х годах. С тех пор много воды утекло, а магистраль так и не появилась. В лихие 1990-е даже речи об этом не шло. После прихода к власти Владимира Путина появилась надежда на активизацию крупных инфраструктурных проектов, в том числе транспортных. Правительство вновь вернулось к теме ВСМ Москва – Петербург.

Однако с начала 2000-х годов планы так и остались на бумаге. Про намерение возвести высокоскоростную железнодорожную магистраль говорил ещё в 2004 году тогдашний министр транспорта Игорь Левитин. Принимались решения, проводились совещания, анонсировалось начало работ, сроки постоянно сдвигались, и ситуация стала напоминать со временем плохое артхаусное кино. Тем временем другие страны активно развивали свою железнодорожную сеть. Самым ярким примером здесь является Китайская Народная Республика.

Мастер-класс от Поднебесной

В 2008 году в КНР было всего лишь несколько веток высокоскоростных магистралей. Уже через 10 лет они покрыли своей сетью всю страну.

ЧУТЬ БОЛЬШЕ ЧЕМ ЗА 10 ЛЕТ КИТАЙЦЫ ОХВАТИЛИ СЕТЬЮ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ВСЮ СТРАНУ. СКРИНШОТ TWITTER.COM / ALVIN FOO

Колоссальную по своим размерам Срединную империю фактически собрали воедино. Гигантские расстояния теперь можно преодолеть по железной дороге за считаные часы. Так, путь от Пекина до Гонконга (1965 км) займёт восемь часов, от Пекина до окраинного Урумчи (2771 км) – 12 часов.

Для сравнения: чтобы добраться по железной дороге от Москвы до Екатеринбурга (1796 км), нужно потратить в пути один день и два часа. Чтобы попасть из Москвы в Тюмень (2122 км), придётся трястись в поезде один день и шесть часов.

«Эффективный менеджмент» на грани нацпредательства

ВСМ для России – насущная необходимость (по крайней мере, для направлений, где расстояние не превышает 1000-1500 км), однако все планы по их созданию регулярно торпедируются откровенными вредителями. Классический пример – умышленное «убийство» системными либералами планов по созданию высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Связать столицу с пятым по численности населения городом России решили в 2013 году. Но в марте 2020 года вице-премьер Марат Хуснуллин заявил, что от проекта отказались. Министерство финансов во главе с Антоном Силуановым зажало инвестиционные средства, упирая на высокие затраты и «неподтверждённый пассажиропоток» (на минуточку: он оценивался ни много ни мало в 20 миллионов пассажиров в год).

Сейчас, по сути, срывается проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Планировалось начать строительство в этом году и завершить к 2026-2027 годам. Стоимость – 1,4-1,7 триллиона рублей, в зависимости от источников финансирования. Для справки, на начало ноября 2021 года ликвидная часть Фонда национального благосостояния составила 8,1 триллиона рублей. По прогнозу Минфина, до 2024 года включительно ФНБ пополнится примерно на 9,3 триллиона рублей, из которых на развитие экономики будет потрачено только 2,5 триллиона.

Увы, даже если от амбициозной задачи строительства ВСМ в правительстве не откажутся, то сроки придётся сдвинуть как минимум на год-два. Сюрреализм в том, что отрицать значение высокоскоростной железной дороги между двумя столицами для пассажиров и субъектов хозяйствования невозможно. Это самое загруженное транспортное направление в стране. Помимо прочего, Петербург – ворота в Европу, доступ к грузовым портам Балтийского моря. Введение в эксплуатацию ВСМ позволило бы значительно разгрузить обычные железные дороги для хозяйственных грузов, стимулировав таким путём развитие экономики.

Кроме того, реализация столь масштабного инфраструктурного проекта даст большие заказы для других отраслей: магистрали требуются вагоны, рельсы, локомотивы, технические приборы и так далее. Всё это произвести у нас в стране. Строительство ВСМ – импульс для развития отечественных высоких технологий.

Идеальная Россия с точки зрения либерала – это коммерческая фирма

ВСМ Москва – Санкт-Петербург не нравится прежде всего либеральным экономистам во власти, уверен экономист, руководитель Центра политэкономических исследований Института нового общества Василий Колташов. В комментарии телеканалу Царьград он заявил, что идея ВСМ не нравится либералам по очень интересной причине. С их точки зрения, высокоскоростные железные дороги в России нужно строить исключительно по воле частного сектора, который сам их проектирует, сам в них инвестирует, сам находит кредиты и сам строит. В этом случае ВСМ имеют право на возникновение. А если государство проектирует крупномасштабный инфраструктурный проект и считает его очень важным, то оно уже виновато:

Вина государства перед либеральными мыслителями состоит не в том, что оно проектирует недостаточно высокоскоростных железных дорог, не проектирует их сразу как общенациональную сеть, дублирующую классические железные дороги. Нет. Вина оказывается в том, что государство в принципе имеет наглость что-то строить там, где оно должно лежать, как мёртвое насекомое, подняв лапки вверх. Вот это, с точки зрения либеральных экономистов, идеальное государство. А государство, которое строит высокоскоростные железнодорожные магистрали, соединяющие пространства, создаёт крупные новые аэропорты, строит крупные новые центры в Сибири – такое государство для них неприемлемо.

У либералов находятся вполне стандартные бухгалтерские аргументы против подобных проектов, полагает эксперт. А именно: окупаемость. Сиюминутной отдачи, действительно, не будет. Все понимают, что строительство высокоскоростных железных дорог – это самая эффективная экономическая стратегия, какая только может быть. Она даёт огромное количество заказов, создаёт множество рабочих мест, позволяет создать и укрепить отечественное производство во многих сферах, связанных с этим видом сообщения: изготовление локомотивов, вагонов, всех комплектующих материалов, даже оборудования для строительства. Но это расходы, которые невозможно окупить за три-пять, максимум 10 лет – максимальный горизонт планирования для либерала-временщика в России:

Для них государство – нечто вроде фирмы, которая должна всё делать в экономике только в расчёте на то, что деньги скоро вернутся обратно приумноженными. А если нет гарантий возврата в короткий срок, то делать ничего не нужно.

По такой логике никогда бы не возникла Транссибирская магистраль. Не было бы БАМа. Крымского моста. Индустриализации вообще. Эта логика – ультралиберальная, даже в чём-то либертарианская. Её аргументы известны, и, несомненно, именно их вывалили на голову сторонников соединения Москвы и Санкт-Петербурга высокоскоростной железнодорожной магистралью.

Нужно волевое решение

России необходимо волевое решение на высшем уровне – на уровне президента. Да, мы должны связать основные города европейской части страны, а в дальнейшем и сибирские, высокоскоростными железнодорожными магистралями. Здесь нужно повторить опыт Китая, который произвёл настоящую транспортную революцию, создав сеть ВСМ. Причём сделать эту революцию надо русскими руками: чтобы наши рабочие строили нашими материалами с помощью нашего оборудования. Это станет колоссальным вкладом в развитие страны.

Если проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург не будет продавлен с самого верха, то его окончательно заболтают российские либеральные экономисты во власти, у которых что государство ни делает – всё плохо, потому что «не окупается». Они до сих пор не могут пережить возвращение Крыма, произошедшее по воле жителей полуострова и народа России, – где окупаемость? где рентабельность?

Эта так называемая экономическая логика на самом деле граничит с национальным предательством и по сути является направленной против русской экономики, против России.

КОНСТАНТИН ДВИНСКИЙ