Ни для кого не секрет, что экс-президент Петр Порошенко использовал свое положение для обогащения себя лично и своего окружения
Речь идет не только об «Укроборонпроме», но и о других не менее лакомых отраслях экономики. Об этом как минимум говорят заведенные уголовные дела, которые пока ни шатко ни валко расследуются в ГПУ и ГБР. Редакция Klymenko Time cо своей стороны продолжает рассказывать о финансовых махинациях экс-гаранта и его окружения.
Через близкую с Порошенко и экс-главе НБУ Валерии Гонтаревой инвестиционную компанию ICU Макара Пасенюка и Константина Стеценко были продуманы достаточно хитроумные финансовые схемы, которые де-юре позволяли оставаться в легальном поле. В то же время фактически речь шла о колоссальном уклонении от уплаты налогов через офшоры и сотрудничестве с компаниями из России, которую тот самый Порошенко неустанно называл «немытой» и оглашал «страной-агрессором» с голубых экранах.
О схемах Порошенко и его банкира Макара Пасенюка в солнечной энергетике мы уже детально рассказывали. Наше очередное расследование посвящено вагонному бизнесу.
Мы узнали, как Пасенюк и Ко получают финансирование от ЕБРР на закупку старых российских вагонов и завозят их в Украину вопреки прямому запрету правительства, выводя при этом средства без налогообложения в Украине на нерезидентов на Кипре и Люксембурге.
Пока Укрзализниця отдана на откуп соросят в лице Лещенко и Ко (о схемах с дизельным топливом в интересах Томаша Фиалы мы также уже писали, люди Порошенко по сути хотят монополизировать рынок грузовых железнодорожных грузовых вагонов. В Офисе Зеленского, видимо, настолько далеки от понимания этих процессов, что продолжают считать все происходящее на железной дороге «реформами». Потому считаем своим долгом более детально разложить эту схему и донести ее до общественности.
Вагоны на вес золота
Вначале небольшое предисловие о том, как устроен рынок грузовых ж/д перевозок в Украине. Основной массив грузовых вагонов находится в руках очень ограниченного количества операторов, которые сдают их в аренду и получают немалые прибыли.
При этом операторы, как правило, приобретают вагоны по договору финансового лизинга. Право собственности на такие вагоны переходит к арендатору после полной выплаты лизинговой компании стоимости товара с учетом процентных доходов, то есть после окончания срока аренды.
Но есть еще так называемый обратный лизинг, когда компании покупают за свои средства вагоны, а потом их якобы продают лизинговой компании и в тот же день получают их обратно, но уже в финансовый лизинг. Если говорить простыми словами, оператор передает право собственности на свои вагоны, продавая их лизинговой компании, у которой сразу же берет их же в лизинг. Но сами вагоны в результате такой операции никуда не перемещаются. Оператор продолжает управлять вагонами, но уже отчисляет кредитору проценты.
К такой операции бизнес обычно прибегает, когда после покупки основных средств (оборудование, транспорт и т.д.), у него не хватает собственных оборотных активов. Но в Украине используют такие сделки компании, которым грех жаловаться на недостаток оборотных средств.
Лизинговые сделки в последние несколько лет вновь стали популярны в Украине.
Почему же они так востребованы?
Во-первых, лизинговые платежи признаются расходами, связанными с производством и реализацией. Это уменьшает базу по налогу на прибыль, а значит и суммы, перечисляемые в бюджет.
А во-вторых, реальный экономический смысл операции заключается в выведении денежных средств в низконалоговую юрисдикцию без уплаты налогов.
Одним из основных игроков на рынке лизинга грузовых ж/д вагонов является компания «ОПТ Лизинг».
«Если ваша компания платит сильно много налогов, пусть ваш финдиректор получает зарплату в налоговой», — говорил в интервью Евгению Черняку гендиректор этой компании Андрей Павлушин.
Для финансирования лизинговых операций, «ОТП Лизинг», в свою очередь, использует не собственные средства, а заемные, которые получает в виде кредитов от ЕБРР и других международных финансовых институций.
Например, 20 марта стало известно, что ЕБРР выделяет очередные €15 млн кредита для финансирования лизинговых операций малых и средних предприятий. Распорядителем этих средств как раз и значится «ОТП Лизинг», которое уже само решает, кому предоставить кредит.
«ОТП Лизинг» – на первый взгляд, вполне благопристойное предприятие из орбиты ОТП Банка, который является филиалом одной из крупнейших международных организаций – OTP Bank Group (Венгрия). «ОТП Лизинг» представлен на собственном сайте, на сайте ОТП Банка и на сайте НБУ. Именно на основании такой знатной «родословной» ОТП Лизинг получает кредиты от солидных международных инстанций, таких как IFC, ЕБРР и прочих.
С другой стороны, как следует из данных Единого реестра предприятий Украины и отчета ОТП Банка, с 20 октября 2015 года ОТП Банк не является владельцем ОТП Лизинга, права на который перешли к частной компании — кипрскому офшору «ОТП Холдинг Лимитед», чьи акции с апреля 2017 года находятся в свободном обороте. То есть владеть ими может кто угодно, и владельца отследить невозможно.
И именно с этого момента меняется и политика компании «ОТП Лизинг». Покинув отрасль жд-перевозок в 2012 году, в 2017 году она внезапно вновь возвращается и начинает финансировать лизинговые операции с вагонами. К 2020 году компания значительно увеличивает свое присутствие на этом рынке. Как поведал директор «ОТП Лизинг» Павлушин Андрей на своей странице в Facebook, размер лизингового портфеля компании уже достиг 10,5 млрд.грн., из которого 30 % ушло на финансирование вагонов. В октябре 2019 года Павлушин заявлял, что компания в 2020 году намерена увеличить инвестиции в грузовые вагоны до $55 млн.
Обратный лизинг для Сергея Тигипко
В числе клиентов «ОТП Лизинг» значится «Лемтранс» Рината Ахметова (298 вагонов в лизинге), Арселор Миттал (450 вагонов) и даже BGS/AB Avia solutions Group (636 шт.), в наблюдательный совет которой вошел недавно Курт Волкер.
Но одним из крупнейших клиентов является «ТАС-Логистик» Сергея Тигипко – бизнес-партнера Петра Порошенко, на которого экс-президент перевёл часть своих активов (в т.ч. и завод «Кузня на Рыбальском») в феврале 2019 года, аккурат перед проигрышем на выборах. Так, в сентябре 2019 года «ОТП Лизинг» выдала компании Тигипко около 400 млн грн. на расширение парка подвижного состава на 750 хопперов-зерновозов, а в июне 2020 г. лизинговая компания профинансировала еще покупку 350 вагонов этой же компании на 500 млн. грн.
Не исключено, что в июне 2020 года именно «ОТП Лизинг» финансирует покупку вагонов для Тигипко за счет средств, полученных по кредитной линии от ЕБРР.
Такие же лизинговые сделки проводились и ранее. В первого взгляда ничего необычного в таких операциях нет, если не обратить внимание на то, что у Тигипко есть свой собственный банк, и не один. Через них, при необходимости, он легко мог профинансировать свою компанию. Важно учесть, что вагоны, которые берет в лизинг «ТАС-Логистик», производит завод «Днепровагонмаш», контролируемый тем же Тигипко и задекларировавший только в 2019 году чистую прибыль в размере более 400 млн.грн. То есть, по факту одно предприятие Тигипко берет вагоны у другого его же высокоприбыльного предприятия (компании из группы ТАС), но не напрямую, а через лизинговую компанию «ОТП Лизинг», щедро оплачивая ее услуги.
Не пренебрегает компания «ТАС Логистик» и обратным лизингом. Так, в 2019 г. «ТАС-Логистик» продает «ОТП Лизинг» 297 вагонов на сумму 368,9 млн.грн. и сразу же в те же даты берет у «ОТП Лизинг» эти вагоны в лизинг, в том числе 26 февраля 2019 г. – 110 единиц, 6 мая 2019 г. – 40 единиц, 31 июля 2019 г.- 60 единиц, 12 сентября 2019 г. — 45 вагонов и 4 ноября 2019 г. – 42 единицы.
Поверить в экономическую целесообразность такой сделки очень сложно.
А секрет в том, что вся фишка таких лизинговых схем заключается не только в возможности оптимизации налогов в бюджет, но и в возможности вывода денег без уплаты налогов в компании-нерезиденты, то есть за пределы нашей страны.
Нам удалось ознакомиться с налоговыми отчетами «ОТП Лизинг» за период 2016-2019 год. В этот период компания осуществила выплату доходов нерезидентам в виде процентов на сумму более 1 млрд. гривен, из них 875 млн ушли на киприота «ОТП Холдинг Лимитед» (бенефициары которого не известны), 19 млн – на специализированный инвестфонд «Грин фо гроуз фонд» (Люксембург), около 10 млн – на Европейский фонд для Юго-Восточной Европы (также Люксембург), и еще 48,8 млн – в ОТП банк в Венгрию.
Т.е. по сути, ОТП Лизинг получает деньги от ЕБРР и других международных институций, за счет них покупает вагоны у компаний, которым сразу же передает их обратно, но уже в финансовую аренду. В результате бизнес не платит налог на прибыль, так как расходы бизнеса растут в связи с выплатой процентов лизинговой компании. А у «ОТП Лизинг» растет прибыль, которая выводится лизинговой компанией на Кипр и Люксембург на анонимных бенефициаров.
Это типичная, и довольно хитрая схема, в которой деньги образуются буквально «из воздуха» — хотя на самом деле, конечно за счёт недополученных бюджетом средств.
Причем здесь банкир Порошенко Пасенюк
Ровно в тот же момент, когда «ОТП Лизинг» проявила интерес к рынку грузовых вагонов, аналогичный интерес к нему проявил и банкир Порошенко и Гонтаревой Макар Пасенюк.
Роль ICU в последние годы на железнодорожном рынке сложно переоценить. Она была официальной «крышей», которая не только управляла формально купленными в 2018 году вагонами, но и, пользуясь близостью к Петру Порошенко, в качестве «смотрящего» заведовала вообще всеми процессами на рынке грузовых жд-перевозок, включая те, которая осуществляет «Укрзализныця».
Мы смогли найти финансовый след Пасенюка в приобретении крупной партии вагонов у российской транспортной группы FESCO, принадлежащей российскому миллиардеру Зиявудину Магомедову. На этом примере детальнее расскажем, как работает эта схема.
Украинская дочка российской компании «Фирма «Трансгарант», входящей в транспортную группу FESCO – «Трансгарант Украина» — по состоянию на 2014 год была 4-й из 6 украинских крупнейших операторов грузовых вагонов в Украине по версии Forbes. Бизнесом FESCO в Украине в качестве нанятых менеджеров управляли Эдуард Татьянич (руководитель компании с 2006 года) и Анатолий Яблонский (его зам по оперативной работе).
После 2014 года на компанию было заведено сразу несколько уголовных производств. Они были возбуждены за фиктивные сделки и незаконное обналичивание средств, уклонение от уплаты налогов, выведение денежных средств в «теневой» сектор экономики и другие преступления. В решениях судов по этим производствам засвечены названия и других связанных с «Трансгарант-Украина» предприятий — «Спецвагон Транслизинг», «Трансинвестком», «Рейл Инвестментс», «Инвест Агро Трейд», «Рейл Инжиниринг». В документах указано, что они связаны совместной деятельностью, фактическими руководителями и находятся в одном офисном помещении. Часть прибыли эти компании, согласно материалам производств, выводили за пределы Украины, в том числе и на офшорные предприятия, которые контролировались российским бизнесом.
К концу 2017 года уголовные дела повисают в воздухе – видимо, была достигнута соответствующая договоренность. Под тяжестью уголовных дел российская FESCO в 2018 году продает задёшево свой бизнес. В 2018 году конечными бенефициарными собственниками ДП «Трансгарант-Украина» становятся Пасенюк Макар Юрьевич (07.05.77 г.р.), его доля составляет 45,011 % и Стеценко Константин Викторович (27.07.1979 г.р.) его доля – 44,9927 %. Россияне выходят из состава учредителей.
После изменения собственника предприятием продолжает руководить Татьянич Эдуард Николаевич, его заместитель – Яблонский. Пасенюк со своим напарником одновременно прикупил еще одну компанию из этой группы — ООО «Карготрансинвест». Другие компании, которые были связаны с «Трансгарант-Украина», остались под контролем Татьянича и Яблонского.
В том же 2018 году Татьянич и Яблонский переходят на работу из «Трансгарант-Украина» на «Рейл Лоджистикс» (обе компании зарегистрированы были в одном офисе).
Мы разобрались в хитросплетении перепродаж и юридических лиц и выяснили, что все активы из «Трансгарант-Украина» были переведены на другие предприятия группы, контролируемые, наряду с Татьяничем и Яблонским, компанией ICU во главе с Макаром Пасенюком. В результате эта бизнес-группа становится одним из крупнейших железнодорожных операторов на украинском рынке.
Так, 24 апреля 2018 года «Трансгарант-Украина» Татьянича-Яблонского продает 1512 вагонов на ООО «Карготрансинвест» на сумму 157,1 млн. грн. Из них 1275 вагонов в сентябре 2019 года перепродается «Рейл Лоджистикс», а та в свою очередь сразу же продает их «Рейл-Инжиниринг». Как мы помним из судебных документов выше, «Трансгарант-Украина», «Рейл Лоджистик» и «Рейл инжиниринг» находятся в одном помещении и фактически контролируются Татьяничем-Яблонским.
Исходя из первой части нашего расследования, думаем, нет ничего удивительного в том, что в январе 2020 года «Рейл инжиниринг» продает эти самые вагоны за 166 млн.грн «ОТП Лизинг», чтобы… в этот же день получить их обратно на условиях финансовой аренды.
Стоимость одного вагона около 130 тыс. грн. Они, конечно, не новые, но не настолько, чтобы быть в 6 раз дешевле других вагонов, находившихся в распоряжении «Трансгарант» (об этом детальнее в расследовании сайта UBR.ua) . То есть речь идет о «внутрихолдинговом» перемещении.
Чтобы замести следы, новые собственники решили ликвидировать «Трансгарант-Украина» и ООО «Карготрансинвест», причем обе эти компании находятся в стадии прекращения деятельности с одной и той же даты — с 20 апреля 2020 г. И руководит этими компаниями в процессе их ликвидации также одно и то же лицо – Лебедев Дмитрий Николаевич.
Витиеватая схема позволила перевести вагоны на «чистое» предприятие, ведь теперь собственником вагонов стал «ОТП Лизинг». Кроме того, такая операция позволила аккумулировать прибыль на «ОТП Лизинг» за счет предъявления лизинговой компанией «Рейл Инжиниринг» завышенной суммы процентных платежей за пользование имуществом по договору финансового лизинга, тем самым увеличивая его расходы.
Кроме того, 166 млн. грн. должны пройти по официальной бухгалтерской отчетности как оплата «ОТП Лизинг» за вагоны. Средства эти вероятнее всего, будут выведены из оборота предприятия под видом погашения задолженности перед кредиторами.
Схема с такой передачей вагонов «туда-сюда» имеет свои законы «приумножения прибыли». Как выразился на своей странице в Facebook директор «ОТП Лизинг» Андрей Павлушин, это — «классическая сделка обратного лизинга (lease back)». Его внимание было обращено на расследование сайта UBR.ua, в котором журналисты анализировали схемы работы железнодорожной мафии в Украине. Однако позже Павлушин удалил свой пост, в котором угрожал журналистам судом.
Зачем эта схема проворачивалась? Все очень просто. Это непревзойденный способ для оптимизации налогов компании «Рейл Инжиниринг» Пасенюка-Татьянича-Яблонского, выручка которой за 2017 -2019 годы составила почти 2 млрд. гривен. Теперь полученная прибыль будет выводиться через «ОТП Лизинг» на уже упомянутых ранее нерезидентов, где перераспределится на нужных лиц.
Чего уж не отнять у Порошенко и его окружения, так это хитроумности в организации финансовых схем по уклонению от уплаты налогов и выведения прибыли в офшоры.
Российские вагоны по цене металлолома
Наладив схему с лизингом через ОТП Лизинг, компания Пасенюка-Татьянича-Яблонского встала перед вопросом расширения вагонного парка. Поскольку в Украине производство новых вагонов фактически заморожено, предприимчивая троица наладила вполне интересную схему их ввоза из России. И это при том, что Кабмин своим постановлением №1147 еще в 2015 году запретил ввоз бывших в употреблении грузовых вагонов российского происхождения, начиная (с учетом внесенных изменений в постановление) с 20 ноября 2019 года.
До этой даты (20 ноября 2019 года) старые вагоны можно было свободно завозить из России. И лишь с этой даты правительство Украины запретило такую деятельность, приняв соответствующее постановление 6 ноября 2019 года. И как раз перед этой датой, с июня по октябрь 2019 года, в Украину ввезли более 3 тыс. подержанных вагонов. Объемы их ввоза за этот период стремительно выросли.
Но даже такой запрет правительства не приостановил поток изношенных российских вагонов, так как украинские бизнесмены в погоне за легкой наживой ввозили их не из России, а импортировали через соседние страны.
И только 15 июля этого года Кабмин внес очередные изменения в свое постановление, которое запрещает до 31 декабря 2020 года (включительно) ввозить на таможенную территорию Украины вагоны, которые были в пользовании и имели на протяжении периода, начиная с 20 февраля 2014 года, приписку российских железнодорожных администраций. Такое запоздалое решение правительства временно не позволит возить подержанные российские вагоны, которые до этого свободно импортировались из других стран.
Украина фактически стала рынком сбыта изношенных грузовых вагонов, которые в РФ списали по техническим характеристикам. Российские компании-собственники начали сбывать их в Украину, а украинские компании скупали их чуть ли не по цене металлолома.
Именно такую схему предложили Пасенюку предприимчивые Татьянич и Яблонский, воспользовавшись своими тесными связями с российскими компаниями-продавцами.
Для того, чтобы по достоинству оценить эту схему, нам необходимо вернуться к компании «Рейл Инвестментс», которой руководит жена Эдуарда Татьянича, Татьяна Волкова. Компания зарабатывает на сдаче в аренду своих вагонов собственной же семейной компании «Рейл Лоджистикс», и другим, связанным с ней, компаниям.
Это весьма актуальный пример работы схем со старыми российскими вагонами, когда в рынок они отдаются по огромной цене, а приобретаются в России за мизер.
К примеру, компания Волковой-Татьянич «Рейл Инвестментс» в мае 2018 года продала новосозданному ООО «Ведол Трансвагонсервис» 26 старых полувагонов на сумму 13,6 млн гривен, год выпуска которых 1984, 1986, 1987, то есть полувагонам более 30 лет. При этом цена продажи такого «раритета» — 523,8 тыс. гривен за один вагон, что явно превышает их рыночную стоимость. Возможно, новосозданную компанию с мизерным уставным капиталом в 10 тыс. грн. чем-то заинтересовали в проведении такой «успешной» сделки.
Эти же и другие полувагоны, но по цене 450 тыс. гривен за единицу, «Рейл Инвестментс» ранее приобрело у «родственной» компании «Трансинвестком». Последняя, в свою очередь, импортировала их из России. И чтобы не возникало вопросов, по какой цене были приобретены эти вагоны в России и были ли уплачены налоги при их импорте в Украину, компания «Трансинвестком» была ликвидирована в октябре 2019 года.
Российский «связной» и окно в Эстонию
Успешность такого вагонного бизнеса, завязанного на фигуру Эдуарда Татьянича, объясняется наличием тесных корпоративно-семейных связей в России. Отец жены Татьянича, Валерий Волков, с 5 февраля 2015 года до 27 мая 2020 года работал генеральным директором российской компании ООО «Ростоввагонпром». По юридическому адресу этой фирмы также зарегистрированы и другие российские компании, подконтрольные семье Татьянич-Волковой: ООО «Логистор групп», ООО «Ростовагонпром — Каменский машиностроительный завод” и ООО «Спецвагон Р».
То есть, семья Татьянича-Волковой владеет в России несколькими компаниями по торговле транспортными средствами (вагонами), через связи с которыми старые вагоны, по всей видимости, и поставлялись на украинский рынок.
Казалось бы, в условиях «холодной войны» между Украиной и Россией, ведение бизнеса, завязанного на поставки из «страны агрессора», должно было существенно осложниться. Но предприимчивая чета Татьянича и Волковой придали своему скромному «бизнесу» европейского лоска и авторизации. Семейка «вагоновожатых» создала бизнес треугольник из трех компаний. В России – уже упомянутая «Логистор групп», в Украине – компания-пустышка «Логистор-Украина», с уставным капиталом в 1 тыс. гривен, в Эстонии — «LOGISTOR AS», на которую замкнули управление всей структурой. Собственником эстонской фирмы является жена Татьянича — Татьяна Волкова.
С ноября 2019 года — т.е. уже после запрета правительства на ввоз российских вагонов — «Рейл Лоджистикс» сумела-таки ввезти 14 вагонов на сумму 5 млн. грн., приобретая их через эстонские и румынские компании-прокладки, в том числе через эстонскую «LOGISTOR AS». Это позволяет прикрыть реального российского продавца (собственника) вагонов и избежать запрета на ввоз устаревшего подвижного состава, происходящего из России. Другая компания из группы Татьянича-Яблонского: ДП «Трансгарант-Украина», бенефициарным собственником которой с июня 2018 года стали уже упомянутые нами Макар Пасенюк и Константин Стеценко, приобрела 51 вагон на сумму на 17,8 млн. грн.
«Зерновая транспортная компания» также завезла 190 изношенных российских вагонов на сумму 165 млн. грн. после запрета на их ввоз в Украину. Кстати, как удалось узнать Klymenko Time, эта компания поменяла свой юридический адрес и находится по месту расположения группы компаний Татьянича-Яблонского: ул. Дилова, дом 5, корпус 10-А. Благодаря решению суда в ноябре 2017 года ее учредителем числится ООО «Инвест Агро Капитал», также компания из орбиты Татьянича-Яблонского.
И все эти изношенные российские вагоны наверняка будут прогонять по той же схеме лизинга через «ОТП Лизинг», что и описанные выше.
Резюмируя все вышесказанное. Из-за использования списанных российских вагонов в Украине снижается скорость движения по железной дороге, растет аварийность, разрушаются пути, остаётся без заказов отечественное вагоностроение. Более того, теряются отраслевые технологии — они становятся приобретением российского вагоностроения. При этом никто даже приблизительно не считает общие потери государства от работы схем «вагонного бизнеса по-украински».
Думаем, слова о том, что такая ситуация больно бьет по экономике Украины, также не будут излишни. Работа украинских производителей вагонов фактически остановилась, выросла безработица и сворачиваются инвестиции в новый подвижной состав, что, в конечном счёте, ведёт к ещё большему падению ВВП, нарастанию бедности и социального напряжения. Но зато работа описанных нами схем весьма способствует стремительному росту личного благосостояния Пасенюка, Татьянича и Яблонского.
Нет Комментариев