МиГ-29К: пора в последний полет?

Пожалуй, этот самолет можно назвать самым специфическим из всех представителей морской авиации по некоторым причинам. И причины эти мы сейчас разберем. А поговорить на тему самолета подвигли не прекращающиеся до сих пор скандалы, расследования и отставки в Индии.

Вообще скандалами и капризами в исполнении индийских звезд… простите, политиков и военных (в целом невелика разница, танцуют все) не удивить никого. Давно пора взяться за аналитический калькулятор и посчитать насчет тендера MMRCA и его итогов, думаю, в ближайшее время стоит такое осуществить.

Мы же пока поговорим о МиГ-29К, которых в ВМФ Индии в два раза больше, чем у России в аналогичных структурах.

Помните этот скандал, захлестнувший все СМИ не хуже цунами? Когда Индия встала в позу обиженной и заявила, что буквально все 45 самолетов МиГ-29К, которые попали в ВМФ Индии с 2004 по 2010 годы оказались напрочь бракованными? И вообще история продолжается, кого-то обвиняют в том, что он за взятки заказал столь поганые самолеты, кого-то хотят посадить (это в Индии!!!) за то, что не взял за хобот того, кто брал взятки и так далее, хоровод до бесконечности. Мумбайские сериалы просто нервно курят в стороне, а их режиссеры бросают все и идут учиться мастерству.

Как написали в «Defense News», ВМФ Индии потерял надежду на принципиальное исправление проблемы и поэтому фактически решил отказаться от использования МиГ-29К. Проблем озвучено много, но основная неприятность – это по словам «DN» то, что «каждая посадка смотрится как авиакатастрофа». После которой каждый раз приходится снимать двигатель и отправлять самолет в мастерские.

Но самое страшное то, что русские не хотят бесплатно ремонтировать и обслуживать свои некачественные самолеты. В общем, на эту тему было сказано столько, что осталось сделать определенный вывод: индийцы хотят грохать МиГ-29К о палубу сами, а чтобы ремонтировали все за свой счет мы. Своеобразный такой подход, но что есть – то есть.

Индийская государственная компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) не может исправить ситуацию без технической помощи со стороны производителя, так как индийские инженеры просто не могут вносить изменения в конструкции самолетов. Сейчас HAL изыскивает у ВМФ Индии средства для того, чтобы провести капитальный ремонт 113 двигателей на МиГах, занимаясь в том числе поиском запчастей для них. И тут интересный момент.

А зачем индусы ищут запчасти для МиГ-29, если «МиГ» со своими производствами – вот он, совсем рядом? А вот тут начинается действительность. Пока самолет на гарантии, пока за все платит Россия – можно гонять его в хвост и в гриву, бахать о палубу так, что срывает платы с креплений. И потом поносить Россию за некачественные самолеты. И требовать бесплатного ремонта.

Но как только гарантия заканчивается – все. Начинаются поиски запасных частей китайского производства, каннибализм румынских самолетов и так далее. Ну и работа своими руками.

И потом вагоны удивления на тему того, что после вмешательства не самых прямых индийских рук все разваливается. За что, как говорится, боролись…

Но это же индусы, потому было принято решение об отказе от МиГ-29К и выходе на мировой рынок для закупки для ВМФ палубных самолетов. И, конечно, слетелись вороны на запах крови (простите, долларов), американский «Boeing» с его F/A-18 «Super-Hornet», французский «Dassault» с его «Rafale M», шведский «Saab» с его «Gripen Maritime». Наши тоже присутствуют, но так… у дверей и посмеиваясь. И посмеиваясь совершенно не просто так.

И здесь есть два нюанса, которые делают ситуацию… нет, не комичной. Скорее, задумчивой, потому что есть о чем подумать.

Начну с заявления, претендующего на оригинальность. МиГ-29К совершенно не бракованные, как заявляли индийцы. Они совершенно нормальные, но… они не совсем палубные. Точнее, практически не палубные.

Здесь надо понимать в принципе, что такое палубные самолет и летчик. Это совсем не то, чем являются их сухопутные коллеги, потому что это люди и машины, которые постоянно работают в режиме глубочайшего стресса.

Взлет с палубы авианосца – ладно, еще туда-сюда, а вот посадка… На палубу, которая, кстати, не просто движется в трехмерном пространстве, она расположена под углом к линии движения корабля и реально движется во всех трех измерениях, потому что качка может достигать пары-тройки метров в вертикальной плоскости! И посадка самолета на палубу – очень непростое дело, не зря американские палубные летчики говорят, что это «управляемое крушение». Логично, самолет же практически обрушивается на палубу метров с пяти всем своим весом.

Британцы и американцы прошли за 100 лет своих авианосных сил большой путь. Разный. И, если британцы еще пытались на свои авианосцы адаптировать сухопутные истребители «Харрикейн» и «Спитфайр», то вот американцы такими вещами не занимались никогда. В США четко отделяли мух от котлет и для ВВС строили одни самолеты, а для флота – другие.

Традиция, кстати, перешла и в наши дни. Флоту – свое, ВВС – свое. И никому в США в голову не придет рискнуть адаптировать шикарный для своего времени истребитель F-14 для нужд ВВС (да, дороговат, однако) или F/А-18, и обратно, приспособить для флота F-15 или F-16. Каждому свое, но это США с их бюджетами.

Можно покопаться в истории и вспомнить, как намучились британцы с переделкой сухопутных самолётов в палубные. Да, «Си Харрикейн» воевал, но… «Си Файр» был лучше собрата, а по большому счету британские летчики вздохнули свободно тогда, когда американцы поделились с ними «Корсарами».

Так вот, Миг-29 изначально проектировался как многофункциональный истребитель сухопутных ВВС. Соответственно, требования, обычно предъявляемые к палубному истребителю при работах над самолетом, даже не рассматривались. Тем более, был уже успешный опыт переделки Су-27 в Су-33, и ничего. Сработало.

Но Су-33 – отдельная тема, там сам самолет так был спроектирован изначально, что особых переделок и не потребовалось. Да что там, крыло складное сделаем, дутики потолще да амортизаторы помощнее – и всего-то дел, как говорится.

С МиГ-29 так не получилось.

Вообще сказать, что МиГ-29К – это МиГ-29 с минимальными доработками, нельзя. Морской вариант в проекте отличался большим количеством топлива в баках (4 000 кг вместо 3 650 кг), возможностью применения подвесных 800-литровых баков, при этом максимальный взлетный вес с четырьмя ракетами и тремя ПТБ был даже больше, чем у сухопутного МиГ-29 – 18 200 кг.

Повышенным нагрузкам при посадке тоже уделялось внимание: складывающиеся крылья сделали большей площади и также была увеличена площадь хвостового оперения. Усилена конструкция центрального топливного бака, силового отсека (это место, где сходятся крепления крыльев, шасси и посадочного гака), носовой части в месте крепления передней стойки шасси.

Стойки опор шасси ожидаемо сделали большей длины, увеличили рабочий ход амортизаторов и добавили узлы креплений для буксировки корабельной техникой и швартовки самолетов на палубе.

В общем, работы велись, и в итоге МиГ-29К мог взлетать с палубы корабля и садиться на нее. Определённую роль в этом сыграли более мощные двигатели РД-33МК, которые были мощнее РД-33 сухопутной версии почти на 400 кгс.

Теперь отвлечемся на авианосцы.

Общеизвестно, что авианосцы делятся на атомные и неатомные в плане двигательных установок, и на катапультные и трамплинные в плане запуска самолетов.

Американские и французский авианосцы используют катапульты. Британские и российский – с трамплинами. Вообще вроде бы «Принц Уэльский» уже должен быть с катапультами, но с этим сараем все очень сложно.

Конечно, авианосец с трамплином – он ущербный. Это корабль, который может принимать на борт только истребители, вертолеты и БПЛА, о таких самолетах, как ДРЛОиУ и противолодочных можно забыть. Да и бомбардировщик с полной нагрузкой просто не взлетит.

Но у авианосцев с трамплином есть одно преимущество: они всеширотные. И могут действовать где угодно, от Северного до Южного полюса. Им не страшны низкие температуры. Вот потому Британия, как не самая южная страна и Советский Союз, у которого самые сильные флоты базировались в весьма холодных водах, выбрали такой принцип.

Многие критики сегодня пишут, что «В СССР не смогли построить паровую катапульту». Но, если серьезно, то фраза звучит так: «В СССР не смогли построить паровую катапульту, которая будет работать в диапазоне от -20 до -40 градусов Цельсия».

Есть такое подлое физическое явление, как «Эффект Мпемба». Это когда горячая вода замерзает быстрее холодной. Почему это происходит, ученые ломают голову и сегодня, но в основном (есть исключения) происходит именно так. А пар в условиях Белого, Берингова или Охотского моря очень быстро станет льдом. Все просто – физика. И никакая паровая катапульта функционировать в таких условиях не станет. Электромагнитная – да, но она там, в недалеком будущем пока.

Вот этот белый пар станет прекрасным белым льдом

Так что у великого адмирала Горшкова отнюдь не дураки в штабе сидели, когда делали ставку на крейсера с самолетами вертикального взлета и посадки, и трамплины.

Теперь возвращаемся к индусам. Они по нашей убогости и своему вечному желанию сэкономить, купили «Адмирала Горшкова» и переделали его у нас в «Викрамадитью». Из ТАВКРа получился действительно легкий авианосец. С трамплином.

В бурных волнах Интернета встретил вот такое высказывание:

Нет, не кретины. На тот момент в мире никто авианосцами, кроме России, не торговал. Как индусы купили у британцев «Вираат», бывший «Гермес» — отдельная тема, но больше таких кораблей на продажу не было. Пришлось брать то, что было. И пока летали «Хэрриеры», «Вираат» что-то изображал. Закончились «Хэрриеры» — списали и «Вираат», потому что он и сам стар был (1953 год постройки), и более свежий корабль подошел.

«Викрамадитья». Хорошо, купили, МиГ-29К – дрянь никудышная, вот мы сейчас… А что сейчас? «Рафаль-М»? Привет, а ничего, что у него крылышки не того… не складываются? Да, они не такие разлапистые, но тем не менее. На «Викранте», новом авианосце, лифты делались с учетом размеров «Рафаля», а вот «Викрамадитья», простите, под МиГ-29К разрабатывался. И получается 3,20 метра не в пользу француза. Не лезет, короче.

Размер лифта для подъема самолетов на «Адмирале Кузнецове» примерно 14 х 16 метров. Но самолет на подъемник ставят под углом, потому что тот же МиГ-29К – он почти 18 метров в длину, а Су-33 – и того больше, за 21 метр длины. И получается, что по диагонали и каждый сантиметр на счету. А тут – три метра…

Морская версия шведского «Грифона»? Да, возможно, самолетик реально небольшой. Но его пока что в принципе нет. Вот когда будет – тогда и поговорим.

F/A-18? Тут можно быть совершенно спокойными: не взлетит. Вот «Рафаль» (24 500 кг на взлете) может быть, если повезет, «Грифон» (14 000 кг) – точно, а вот «Супер Шершень» с его 29 900 кг может даже не мечтать. Опять физика, проклятая. Но не взлетит с трамплина, а если и взлетит, то очень ненадолго. МиГ-29К с его расчетными 24 500 кг, «Рафаль» — да, а американцу только бултыхи светят.

Да, я специально привел максимальный взлетный вес, потому что летать, как на Сирию Су-33 летали, с половиной запаса топлива и парой бомб – это даже не смешно.

И что теперь? А теперь у индусов есть два авианесущих корабля.

Один, который постарей, «Викрамадитья», он может оперировать только МиГами, но в перспективе возможны и Saab. Второй, который строили уже не как авианесущий крейсер, а как авианосец, то есть, поменяв конструкцию корабля под все хотелки, он может и будет оперировать «Рафалями». Хотя и МиГ-29К никто не отменял.

Мог быть, конечно, и третий вариант, это F-35В. Вот он был бы спасительным средством очень сильно увеличить ударную мощь авианосцев и прекрасно списался бы в трамплинную конструкцию. Он все-таки СВВП как-никак. Но увы, никто его Индии не продаст. Индусы давно мечтают попасть в ту самую заветную программу, но увы: им, как и туркам, вход заказан. Плотное сотрудничество в военной сфере с Россией убивает эту идею напрочь.

Так что выбор в целом невелик. Однако, два совершенно разных самолета на двух кораблях – это не очень удобно. А если еще учесть тот факт, что «Рафаль» стоит вдвое дороже МиГа, не особенно превосходя его в летных и боевых характеристиках…

В общем, ситуация двоякая.

Конечно, ситуация с поставками (точнее, не поставками) МиГ-29К/КУБ в Индию сильно бьют по позициям ОАО РСК «МиГ» на мировом рынке. Да что греха таить – и на внутреннем. МиГ-29 откровенно идет в отставку, МиГ-35 не пошел в серию (6 самолетов – это не серия), самолету требуется новый двигатель и основательные изменения в плане малозаметности. Получается вообще ситуация, когда в ВКС одерживает полную и безоговорочную победу концерн «Сухой». Справедливо, кстати, потому что «Сухой» может дать самолет на любой вкус и достаток. Есть куча денег и хочется по классу «супер»? – вот вам Су-35С. Нет столько денег – Су-30 в ассортименте. Совсем нет денег? – Пожалуйста, модернизируем Су-27. Перспективные проекты будущего? – Не вопрос, Су-57 и Су-75.

У РСК «МиГ», к сожалению, нет ничего, кроме МиГ-29, который, увы, спросом пользуется не так, как 40 лет назад. А что касается МиГ-29К, то у самолета все еще есть определенные шансы, по крайней мере, пока Индия эксплуатирует советский авианесущий крейсер и его копию.

Особенно стоит учитывать тот факт, что «Викрамадитье» определен срок службы в 30 лет, то есть, до 2043 года, а «Викрант» и того больше – до 2060-го.

Но в РСК «МиГ» есть о чем серьезно задуматься. Кроме Индии покупателей на МиГ-29К нет и не будет, а обычный МиГ-29, несмотря на дешевизну, не является столь привлекательным для покупателей именно по причине возраста и отсутствия продвинутых модификаций.

Но списывать, наверное, все-таки рано?