27 марта 1854 года Англия и Франция объявили войну России, и началась Крымская война. Поскольку у обеих держав никакой сухопутной границы с Россией не было, на первый план выходили действия флота. В русскоязычной литературе бытует мнение, что против паровых кораблей парусные не имели шансов. Почему? Ну вот просто так. Нам предлагается принять это на веру.
Давайте же попробуем разобраться, что вообще собой представляли паровые корабли союзников на тот период.
Парус или пар?
Начнем с исторической справки.
В 1801 году паровое судно с гребными колесами по бортам Charlotte Dundas впервые прошло по каналу Клайд против ветра. В 1812 судно Themes преодолело на пару расстояние от Гринлока до Лондона. В 1819 пароход Savanah пересек Атлантику. Но в серию до поры до времени пароходы не шли – слишком уж много было у них детских болезней, обычных на этапе сырой технологии.
Так, в 1825 году Томас Кокрейн заказал для греческого флота пять паровых корветов, но за год английские верфи смогли построить только один, более того, еще не дойдя до Греции корвет из парового стал парусным – взрыв котлов повредил машину так, что она вышла из строя. Все пять корветов имели постоянные проблемы с котлами и больше стояли в ремонте, чем ходили по морям. В результате греки считали, что выкинули деньги на ветер.
Греческий паровой корвет Kartería в сражении при Итее.
На 1820-е и 1830-е годы основой флота продолжали оставаться парусные линейные корабли и фрегаты. В Англии все это время шли споры сторонников «молодой школы» и «традиционалистов»: первые считали, что флот должен переходить на пар как можно быстрее, вторые говорили, что ветра, парусов и заветов старины вполне достаточно, и все эти ваши пароходы возможны только на спокойных реках и озерах, потому что в море из-за волнения все эти гребные колеса и винты просто не смогут работать.
Чтобы разрешить этот спор, в 1844 году главный сюрвейер флота Уильям Саймондс по собственному почину создал «экспериментальную эскадру» паровых судов, которая совершила несколько круизов вокруг Англии и доказала, что паровые суда вполне мореходны.
Первый Лорд, которым тогда был Эдвард Ло, граф Элленборо, «традиционалист», потребовал от Саймондса прекратить его опыты, но на эти требования сюрвейер внимания не обратил. В результате в 1848 году он был отправлен в отставку.
В том же году главный контролер отдела боеприпасов (Principal Storekeeper of the Ordnance) Томас Гастингс предложил переделать один из старых 74-пушечников – поставить туда паровую машину, спилить мачты и использовать как самодвижущуюся батарею для защиты Ширнесса. Опыт оказался удачным, и для защиты Портсмута Гастингс предложил переформатировать в том же ключе еще 4 линейных корабля и 6 фрегатов.
Собственно, так появились знаменитые английские блокшипы – 60-пушечные Blenheim, Ajax, Hogue и Edinburgh. На их переделку было потрачено 200 тысяч фунтов, при этом все корабли оказались тихоходными, имеющими скорость на слабосильной паровой машине (450 л. с.) 4–5 узлов, а на парусах – не более 6 узлов.
Поскольку корабли переделывались, а не создавались по проекту, пришлось убрать часть орудий, снизить размер принимаемого провианта и воды и т. д. В результате запас угля на блокшипах был рассчитан ровно на 4 дня, а резерв провизии и воды вместо полугодового грузили только на два месяца.
Смотр английского флота в Спитхэде, август 1853 года.
Отдельной проблемой была вибрация, которая была у всех моделей паровых линкоров 1840-х годов. Из-за нее очень снижалась точность артиллерийского огня, «традиционалисты» не раз ставили это в упрек представителям «молодой школы», ратующим за повсеместный перевод линкоров на пар. Мол, если военные корабли создаются для боя, то как они будут стрелять, когда прицелиться из-за вибрации невозможно? Получается, что в бою наши новейшие винтовые корабли снова становятся… парусными.
Решение было комплексным, от математического расчета длин и кривизны лопастей до метода научного тыка. В 1851 году эксперименты Адмиралтейства по поводу избавления от вибрации закончились относительным успехом – совсем от вибрации избавиться не удалось, но ее сильно уменьшили.
Казалось бы – проект неудачный, однако в 1855 году англичане переделали по такому же принципу еще 5 линейных кораблей – Russell, Cornwallis, Hawke, Pembroke и Hastings. В Крымской войне смог отличиться в потоплении судов только HMS Pembroke – он случайно протаранил и потопил у острова Мэй английский торговый бриг Lady Sale.
Собственно, тем же самым занимались и французы, переделывая парусные корабли в паровые, у них такие переделки со слабосильными машинами назывались mixte.
Французский 130-пушечный корабль Montebello, позднее переделанный в паровой.
Лишь в 1850-е пришло понимание, что полноценный паровой винтовой линейный корабль надо строить с нуля, причем разработать проект корабля, где предусмотреть место для машины, для угля, для припасов и вооружения. В результате первые полноценные паровые линкоры вошли в строй только в 1851–1852 гг., в английском флоте это были Sans Pareil и Agamemnon. Но… на обоих кораблях опять поставили слабенькие машины, в 550 и 600 л. с. соответственно, поэтому скорость хода у них не превышала 7,5 узла.
В 1850 году французы спустили на воду первый полноценный паровой винтовой линкор Napoleon, и это по сути был единственный нормальный корабль у союзников в Крымскую войну – машина мощностью 960 л. с., скорость 12 узлов, запас угля на 9 дней на полном ходу, резерв провианта – на 3 месяца.
Но даже на 1853–1854 год паровые корабли и паровые машины были очень сырыми, и основу всех флотов еще составляли парусные суда.
Тактика использования
Приведем пример.
22 октября 1853 года винтовые корабли англичан и французов, подняв якоря, попытались пройти вверх по проливу Дарданеллы, ведя парусные линейные корабли на буксире. Но их ждало разочарование. Charlemagne (машина 120 лошадиных сил) с Valmy на буксире счел противное течение столь сильным, что прекратил буксировку еще до того, как прошел пролив сам. Британский винтовой линейный корабль Sans Pareil (500 лошадиных сил) попытался буксировать угольщик, но также потерпел неудачу.
Успехом закончились лишь две попытки буксировки: самый мощный (650 л. с.) во французском флоте колесный пароходофрегат Homere отбуксировал Iéna – хотя и очень медленно.
Также новейший винтовой линкор Napoleon (960 лошадиных сил), взяв на буксир французский флагман Ville de Paris, с впечатляющей легкостью преодолел пролив, оставив позади большинство французских и все британские корабли. В результате союзникам пришлось ждать благоприятного ветра, чтобы войти в Босфор.
Поверхностное течение в Дарданеллах составляет всего-то 4 узла, но, как видим, оно стало непреодолимым для большинства паровых кораблей союзной эскадры. Да, понятно, эти паровые корабли были отягощены буксирами, но тем не менее.
HMS Agamemnon.
Всего у союзников в Черном море в 1854 году было пять винтовых линейных кораблей – это три полноценных линкора: Napoleon, Sans Pareil и Agamemnon, и два mixte: Charlemagne (120 л. с.) и Montebello (140 л. с.). Остальные корабли союзников были парусными.
Как же предполагалось использовать паровые линейные корабли в гипотетическом бою?
Как ни странно – но с выключенной машиной и под парусами. Маневры на Спитхэдском рейде в августе 1853 года показали, что для успешного охвата головы противника или прорезания линии нужны не отдельные винтовые линкоры, а флот винтовых линкоров, поскольку основная масса парусных кораблей просто не успевает подойти к ним на помощь.
Именно поэтому и было принято соломоново решение – скорость хода эскадры определяется скоростью самого медленного корабля, поэтому… она будет использовать паровые корабли как парусные в составе парусной эскадры. Паровая машина им нужна только на переходе к бою.
Балтика
Итак, как мы выяснили, на Черное море союзники послали лишь пять винтовых линкоров. А что же было отправлено на Балтику?
Состав англо-французской эскадры (только ЛК):
Как видим, тут наряд винтовых линкоров гораздо больше. Но, если внимательно изучить состав – опять видим проблемы.
Во-первых, в наряд вставили 4 блокшипа, о которых мы уже говорили, и один mixte со слабой машиной.
120-пушечный Royal George – переделанный, при этом количество орудий пришлось снизить до 89, уголь был размещен на жилой палубе, а запас воды сократился до двухнедельного. Корабль после переделки оказался настолько плох, что еще до окончания Крымской войны в 1856 году его переделали в войсковой транспорт.
91-пушечный Princess Royal – тоже переделка. Запас угля имелся ровно на два дня, скорость хода не превышала 6 узлов.
131-пушечный Duke of Wellington изначально строился как парусный, но потом проект изменили и переделали корабль в паровой. На корабль поставили довольно мощную машину (780 л. с.), которая оказалась ненадежной, у нее постоянно выходили из строя котлы, поэтому в кампании 1854 года корабль использовался как парусный, а в 1856 году был вообще на долгое время поставлен на прикол в Девонпорте.
То есть из состава английской эскадры полноценными кораблями были только St. Jean d’Acre и Cressy, все остальные линкоры имели большие проблемы именно как паровые корабли.
Некоторые выводы
Несмотря на наличие большого количества паровых линкоров у англичан и французов во время Крымской войны, технология паровых машин еще не до конца была отработана, попросту – была сырой. Часть кораблей представляла собой переделанные парусники, на которые были поставлены слабосильные машины, причем за счет снижения вооружения, уменьшения запасов провианта и воды, и уплотнения размещения личного состава.
Французский паровой линейный корабль Napoleon.
Эти корабли не были полноценными боевыми паровыми кораблями, а, скорее всего, попыткой как-то заткнуть ту или иную брешь в соображениях адмиралов. В бою паровые линкоры предполагалось использовать как обычные парусники, о создании отдельных отрядов паровых кораблей заговорили лишь после Крымской войны.
Ну и отдельный вопрос – а знали ли об этих проблемах русские моряки?
Ответ будет простой – да, знали. На тех же маневрах на Спидхэдском рейде в качестве наблюдателя присутствовал капитан (будущий адмирал) Бутаков, проблемы и детские болезни паровых кораблей широко обсуждались в английской и французской в прессе (в частности – в «Таймс»), более того – на экспертном уровне это все изучали русские представители в Англии, которые занимались закупками кораблей.
Более того, именно во время Крымской войны паровые корабли попали в условия настоящих боевых действий, всех сложностей балтийской и черноморской навигации, по сути, в условиях реальной войны проходила наработка на отказ их машин и инженерных систем.
И большинство проблем и болезней паровых кораблей были исправлены только к 1857 году, то есть после Крымской, а сама же тактика использования паровых кораблей была разработана лишь в 1859 году.
Почему же русские капитаны и адмиралы не решились на решающий бой ни на Черном море, ни на Балтике?
А вот этот вопрос мы оставим без ответа, пусть каждый сделает свои выводы сам.
Литература:
1. Гамильтон Ч. А. «Англо-французское военно-морское соперничество, 1840–1870» – Военная литература (militera.lib.ru), 2006.
2. Бреретон В. М. «Британский флот в Черном море» – Лондон, 1856.
3. Baumgart, Winfried. «The Crimean War, 1853–1856» – London, UK and New York: Oxford University Press, 1999.
4. Chevalier, Louis E. «Histoire de la Marine Française de 1815 a 1870» – Paris, France, Librairie Hachette et Companie, 1900.
5. Clowes, Sir William Laird. «The Royal Navy: A History from the Earliest Times to the Present» (7 Volumes) – London, UK: Sampson, Low, Marston and Co., 1897–1903 [Volume VI: 1901].
6. Lambert, Andrew D. «The Crimean War. British Grand Strategy Against Russia, 1853–1856» – Manchester, UK: Manchester University Press, 1991.
7. Tritten J. J. «A Doctrine Reader: The Navies of United States, Great Britain, France, Italy, and Spain» – «Naval War College Newport Papers», 2012.
8. Brown D. K. «Royal Navy in the Crimean war: technological advances» – «Colloque International Marine et Technique», Paris, June, 1987.
Нет Комментариев