Такая уж у ВСУ дорога до Крыма

У каждого свой контракт

Строить, как известно, не ломать, да и заработать можно побольше. Вот и строим то, что другие пытаются сломать, взорвать, разбомбить. На днях правительством России был продлён до конца 2023 года госконтракт с ООО «Нижнеангарсктрансстрой» по восстановлению Крымского моста.

Его и ВСУ и ВФУ атакуют регулярно, хотя и с солидными перерывами. Последний раз 17 июля – надводными беспилотниками. Тогда в результате один пролёт был повреждён и ещё один получил осевое смещение. Регулярное движение в обе стороны по одной стороне моста теперь планируется запустить только 15 сентября, по второй – к 1 ноября.

Ранее, в октябре 2022 года, в результате взрыва на той же магистрали до весны 2023 года периодически останавливалось автомобильное и железнодорожное сообщение, в связи с чем пришлось срочно возобновить работу остановленной ранее Керченской паромной переправы. СБУ заявляло о своей причастности к обоим терактам, готовить их, по-видимому, помогала британская разведка.

Конкретно речь может идти о структурах, аффилированных с полковником Mi5 и высокопоставленным советником НАТО Крисом Доннелли, а также с разработчиком планов по разрушению российского моста Хью Уордом. Характерно, что очередной ракетный обстрел Чонгарского моста 29 июля также привёл к временным изменениям логистики.

Кроме того, 31 июля Оперштабом Крыма объявлен временный запрет на перемещение гражданских лиц через Геническ по Арабатской стрелке (в обоих направлениях), сроки которого официально пока не объявлены.

Не короткая память

Мало кто знает, что подорвать железнодорожное сообщение с Крымом пытались еще в 1953 году. А США осуществляли ту же «практику» в Северном Вьетнаме в 60-х – середине 70-х гг.: американские ВВС и диверсанты пытались разрушать в ДРВ объекты инфраструктуры, жизнеобеспечения, наносили удары / организовывали диверсии по перевозкам и невоенных грузов.

Нередко подрывались и коммуникации между ДРВ и КНР на вьетнамской территории и, бывало – якобы по «ошибке» – на китайской (вблизи границы с ДРВ). Так как по этим коммуникациям частично поставлялись военно-технические грузы в ДРВ из СССР, других стран Варшавского договора, КНР, КНДР, Албании, Монголии. Так что киевский режим едва ли не учитывает этот опыт Вашингтона.

Скорее всего, не без американских рекомендаций совершаются попытки парализовать сообщение Крыма с примыкающими российскими регионами. Именно тут не лишним будет напомнить и о том, что весной 1953 года, вскоре после кончины Сталина, группа уцелевших бандеровцев планировала подорвать железнодорожное полотно на Перекопском перешейке.

Расчёт был совершенно точно сделан на ослабление компетентных советских органов в связи с мартовским трагическим событием. Диверсию удалось предотвратить благодаря оперативным действия советской контрразведки и выявлению в Украинской ССР кураторов этой акции – из разведок США и ФРГ.

Глядя на географические карты

Одного взгляда на карту достаточно, чтобы понять уязвимость – по крайней мере, недостаточность действующих сухопутных маршрутов, связывающих Крымский полуостров, Запорожскую и Херсонскую области с остальной территорией России. Тем более что эти маршруты – в относительной близости от линии соприкосновения российских и украинских войск.

Очевидно, что неудачи своего «контрнаступа» противник будет и впредь пытаться компенсировать артиллерийскими ударами с целью осложнить движение и по маршруту Ростов-на-Дону – Мариуполь – Бердянск – Мелитополь – Крым.

Ещё до 1991 года имелись небезосновательные прогнозы о том, что по мере увеличения перевозок между Крымом и соседними российскими регионами потребуются паромные дублёры действующей крымской переправы по линиям Феодосия/Ялта – Новороссийск/Туапсе; Ейск/Таганрог – Щёлкино/Керчь; Ачуево/ Приморско-Ахтарск (южное краснодарское Приазовье) – Керчь/Щёлкино.

Однако киевское руководство не проявляло никакой заинтересованности в развитии социально-экономических связей между Крымом и РСФСР. В то же время в Политбюро ЦК КПСС в период правления Хрущёва и Брежнева влияние выходцев из Украины и их лоббистов только росло.

Давняя идея паромного сообщения краснодарских портов Темрюк и Ейск с Керчью, отвергнутая киевскими властями при Леониде Кучме в начале 2000-х годов, получила шанс на реализацию уже после воссоединения Крыма с Российской Федерацией. Несмотря на пилотную (опытную) эксплуатацию маршрута в 2016–2017 гг., в полном режиме он так и не заработал, хотя было ясно, что его востребованность будет только возрастать.

Не планировался запуск парома и по линии Таганрог – Керчь/Щёлкино, о чём говорилось в кулуарах презентации инвестиционного потенциала Ростовской области в ТПП РФ в апреле 2016 года. Из упомянутых проектов реализован в полной мере разве что паромный маршрут между Новороссийском и Феодосией, однако с 2020 года его загрузка сократилась.

Переправа, переправа, берег левый или правый?

Проблемная ситуация была до начала 2023, напомним, и с Керченской переправой, так как практически все перевозки срочно переводились на Крымский мост. Правда, после теракта 8 октября 2022 года регулярная работа этой переправы возобновилась, но резервных и дублирующих вариантов здесь пока явно недостаточно.

Схожая ситуация сохраняется и с проектом ещё начала 1950-х годов – по строительству кратчайшей транскрымской железной дороги по линии Керчь – Владиславовка – Белогорск – Симферополь протяжённостью 220 км. Проект также неоднократно отклонялся руководством Украинской ССР. Действующая транскрымская железная дорога Керчь – Владиславовка – Симферополь проходит через северо-крымский Джанкой, что удлиняет маршрут к административному центру региона и к Севастополю, Евпатории более чем на 200 км.

В ноябре 2017 года правительство Крыма предложило уточнить и реализовать этот проект, первоначально включённый в «Проект Концепции комплексного развития железных дорог региона до 2030 г. включительно». Однако в июле 2020 года по итогам совещания по реализации в регионе Федеральной целевой программы по развитию Республики Крым и Севастополя Сергей Аксёнов сообщил об «отсутствии экономической обоснованности проекта».

Но, помимо коммерческих расчётов, не следует сбрасывать со счетов и военно-политические факторы. Например, после недавней атаки беспилотниками склада боеприпасов в Джанкойском районе пришлось перекрывать движение на железнодорожном участке Джанкой – Симферополь, и это далеко не единственный инцидент такого рода.