Гидроавиация – это прошлое или будущее?

Почему именно Россия и Китай? Все объяснится несколько позже, просто было удобно взять две станы, у которых совершенно разные подходы к этому немногочисленному виду авиации. У одних было все и не осталось почти ничего, у вторых не было ничего, но они хотят если не все, то очень многое.

Итак, гидросамолет или летающая лодка – это прошлое или будущее?

С одной стороны – да, это прошлое. Это весьма славное прошлое гидроавиации, когда гидросамолеты выигрывали с огромным преимуществом такой трофей, как Кубок Шнейдера у сухопутных самолетов (и те ничего не могли противопоставить морским летунам), осуществляли трансатлантические перелеты, топили субмарины противника, осуществляли дальнюю разведку (дозаправки в воздухе тогда не было, а вот на воде – запросто!) для флота и даже высаживали десанты. Такие вещи, как поиски терпящих бедствие судов и спасение экипажей сбитых самолетов мы вообще не трогаем, тут гидросамолет вообще не знал конкурентов.

Ну а то, что гидросамолеты прописались на флотах повсюду, от специальных гидроавианосцев до линкоров, это известно всем. А некоторые попали даже на подводные лодки.

После Второй Мировой войны гидросамолеты не потеряли своих позиций, наоборот, несмотря на то что авианосец прочно вошел в обиход всех (или почти всех) ведущих флотов мира, работы гидросамолету и летающей лодке осталось просто предостаточно.

Чем сегодня можно нагрузить гидросамолет?

1. Патрульная служба. Причем, эта служба прекрасно совмещается с другими.
2. Поисково-спасательная служба. Действительно, летающая лодка (ЛЛ) справляется с этим ничуть не хуже, чем вертолет, а скорость, дальность и грузоподъемность у ЛЛ намного выше, чем у вертолета.
3. Противолодочная служба. Скажете, что корабли и вертолеты с этим справляются ничуть не хуже, но какой корабль сможет в течении часа оказаться в 500 км к северу от точки нахождения и там булькнуть в воду ГАС, чтобы найти вражескую лодку? Или засеять огромный район гидроакустическими буями в короткий промежуток времени?

Да, в противолодочной службе есть нюансы, но, в отличие от вертолета, самолет с дозаправкой может контролировать просто огромный район водной поверхности, наводя на обнаруженные лодки свои корабли. Или экипаж сам может задействовать что-то из неприятного для подводных лодок груза из своих отсеков.

4. Противопожарная служба. Здесь, конечно, летающая лодка, способная при посадке залиться водой «под пробку» несомненный король в плане времени. Обычному противопожарному самолеты или вертолету нужно сесть на аэродром и довольно долго заправлять через шланги свои емкости для воды. Лодке достаточно зайти на посадку и «чиркнуть» по водной глади. Емкости заполнятся моментально, что дает очень большое преимущество.

То, что ЛЛ в этой ипостаси затребованы, стоит посмотреть на тех примерах, когда страны, у которых их нет, но где бушуют лесные пожары, стараются одолжить эти самолеты для тушения и тех стран, где они есть.

Чем сегодня богата Россия? Учитывая, что одна из первых прилично летающих лодок в мире, М-1 конструкции Дмитрия Григоровича появилась в 1913 году, то у нас все печально. Для страны, у которой с гидроавиацией всегда было неплохо. Да, у нас не было огромных лодок по типу немецких «Дорнье» или «Блом и Фосс», но у нас всегда были свои самолеты гидроавиации, причем, реально хорошие.

Расцвет, естественно, пришелся на советское время, когда все с завистью смотрели на путь не очень красивых в плане эстетики, но очень эффективных в боевом плане «птицерыбок» КБ Бериева. Георгий Михайлович вообще был гением-ихтиандром. Он прекрасно чувствовал воздух и понимал воду. Да что там говорить, если его первая работа, «амбарчик» МБР-2 вошел в историю как самый массовый гидросамолет СССР и выпускался больше 20 лет!

И дальше пошли самолеты тоже не очень такие на вид, он и МБР-2 такой, пингвинистый внешне, а потом вообще пошли чайки-бакланы. Но весь Север полвека тарахтел моторами МБР-2, а потом уже эстафету переняли Бе самых разных серий.

И от этого величия и могущества остались жалкие ошметки.

Морская авиация России может похвастаться ЧЕТЫРЬМЯ летающими лодками Бе-12. Все, что осталось от 141 изготовленной машины с 1965 года. Самые последние были изготовлены в 1973 году, то есть, можно сделать вывод о том, в каком они находятся состоянии. Машины базируются в Каче, то есть, на Черном море. В составе авиации других флотов самолетов-амфибий нет.

Еще в распоряжении морской авиации России есть Бе-200. ОДИН.

И больше пока не предвидится, поскольку МО РФ расторгло контракт с ТАНТК имени Бериева на постройку самолетов, но это вообще отдельная тема.

Да, про Бе-200 можно говорить много и время от времени это даже на телевидении это делают с удовольствием. Рассказы о том, какая это прекрасная машина, не имеющая чего-то там в мире, на деле Бе-200 не имеет одного: серии. Изготовлено аж 18 машин за 20 лет, причем, на долю российских заказчиков приходится половина. Остальные ушли в Азербайджан и Алжир. И у нас кроме МЧС эта машина никому особо не интересна.

На этом, собственно, с гидроавиацией в России то ли закончено, то ли покончено. Выглядит странно, учитывая огромные водные границы страны.

Теперь пойдем к соседям.

В Китае тоже неплохо с морскими границами, плюс соседи умеют нажить себе друзей в плане спорных островов, островков и архипелагов. Поэтому там считают, что гидросамолеты очень важны, а Коммунистическая партия Китая регулярно об этом напоминает военным.

Изначально с гидроавиацией у Китая все было очень печально. Ее просто не было, после Второй Мировой войны все стало лучше, когда старший брат Советский Союз передал некоторое количество Бе-6 и обучил летный и технический состав. В НОАК поняли преимущества, которые дают такие самолеты.

Но тут случилась ТА размолвка Мао Цзэдуна и Никиты Хрущева, которая привела к значительному охлаждению отношений, если не к разрыву, тут кто как считает.

Китай очень хотел получить Бе-12, самый роскошный на тот момент самолет-амфибию. Но увы, советское правительство наотрез отказалось продавать/дарить современные гидросамолеты, так что все, что оставалось китайцам – это наладить выпуск летающих лодок Qing-6 (не совсем лицензионная, но копия Бе-6) с «новыми» двигателями, турбовинтовыми WJ-6, которые являлись лицензионной копией АИ-20.

Но даже с новыми турбовинтовыми моторами вместо поршневых, Qing-6 совершенно не отвечала требованиям, которые выдвигались военными моряками НОАК. Бе-12 не светила совсем, потому в начале 70-х годов в Китае было принято эпохальное решение о разработке собственного самолета-амфибии.

Это действительно была шикарная охота тигра и дракона. Самолет реально слепили из того, что было в распоряжении.

Взяли прямое крыло от самолета Ан-12, установили на него четыре двигателя WJ5 от самолета Xian Y-7-100. Можно сказать проще: копия двигателя АИ-24А от самолета Ан-24, естественно, нелицензионная. Хвостовое оперение полностью взяли от Бе-6. Работает, чего мудрить?

И только корпус/фюзеляж китайцы разработали сами. Как говорится, хоть что-то, но свое.

Так получился Harbin SH-5 (Морской Бомбардировщик 5).

Можно сказать, что это был первенец китайского гидроавиастроения. Да, дело с ним шло долго, первый экземпляр построили в 1973 году, а испытания и доводку закончили в 1985. Но это был совершенно реальный противолодочный гидросамолет, полностью отвечавший требованиям китайских военных и оснащенный всем необходимым оборудованием отечественного производства: поисковой РЛС, магнитометром, навигационной системой и прочими полезными аппаратами.

На четырех внешних подкрыльевых узлах можно было подвешивать глубинные бомбы, противолодочные торпеды или обычные бомбы.

Всего китайцы построили 7 машин: 3 прототипа, 3 патрульных противолодочных самолета и 1 самолет для борьбы с пожарами.

Все они служат до сих пор, что говорит о том, что далеко не все, собранное в КНР однократного применения.

Ну а дальше все понятно – аппетит приходит во время еды, и, поднаторев в копировании, китайцы нормально так взялись за самостоятельную работу по созданию нового самолета. Самолета будущего.

Учитывая, что гидроавиации в КНР уделяют большое внимание, работы шли очень упорно и в результате десятилетних трудов родился проект тяжелого самолета-амфибии AG-600 «Цзяолун» («Водяной дракон»), который на сегодня является самой крупной турбовинтовой машиной данного класса в мире.

Начали работы в 2009 году, планировали закончить к 2013-му, но первый полет с аэродрома «Дракон» совершил только в 2017 году, а с водной поверхности и того позже – в 2020-м.

Однако годы работы и 3 миллиарда юаней были потрачены не зря и сегодня «Водяной дракон» строится серией. Вроде бы заказано 17 самолетов.

Нельзя сказать, что «Дракон» оригинален, внешне он напоминает японский самолет ShinMaywa US-2, который находится на вооружении ВМС Японии с 2007 года и выпущен достойной серией в 14 машин.

Возможно, разведка КНР отработала на высшем уровне, но параметры «Дракона» схожи с параметрами ShinMaywa US-2, тот же упор на дальность и мореходность. Китайский самолет даже перегнал в плане дальности японский (4500 км против 3800).

Основными задачами «Дракона» называют выполнение морских патрульных и поисково-спасательных операций, а также тушение пожаров.

Да, как огнеборец «Дракон» вполне хорош, за один заход на глиссировании может набрать 12 тонн воды за 20 секунд. Как спасатель тоже вполне: 50 раненых на расстоянии до 1600 км от аэродрома вылета.

Однако, что-то всем экспертам в мире подсказывает, что использовать «Дракона» будут не так. Даже сами конструкторы машины отмечали не раз, что использовать «Дракона» можно и в «других целях, в том числе и военных».

Естественно, захочется применить именно в военных. В конце концов, машина с приличной дальностью, скоростью и мореходностью (волны до 2,2 м не помеха) может осуществлять самые разные операции. Учитывая, что самолет в состоянии принять на борт до 10 тонн различной нагрузки – делаем выводы о том, что есть места, где «Дракон» очень даже пригодится.

Собственно, первые 17 самолетов отчего-то строятся в режиме стандартной китайской секретности и об их конфигурации и оснащении нет ни буквы. Просто строится серийно самолет. Точка.

Хотя сами китайские военные не сильно отрицают потребность в таком самолете в акватории Южно-Китайского моря, где последнее время царит, я бы сказал, бодрая и оживленная атмосфера. Бруней, Вьетнам, Индонезия, Малайзия, Тайвань и Филиппины открыто недовольны политикой Китая по прихватизации рифов в Южно-Китайском море и превращению их в острова. А США открыто поддерживают эти страны.

Официальный Пекин считает почти все острова, скалы и рифы в Южно-Китайском море своей территорией, но данную позицию нужно не просто отстаивать, возможно, ее придется и защищать. Впрочем, в свое время, в спорах с Вьетнамом, Китай уже показывал зубы.

Так что то, что «Водяной Дракон» агентством «Синьхуа» был назван в одной из статей «защитником островов и рифов» как бы не то что намекает на будущую службу самолета – скорее, выдает по полной программе.

О вооружении «Дракона» пока говорить не приходится, но можно оттолкнуться от того, чем вооружили SH-5. В варианте противолодочного самолета помимо всей поисковой аппаратуры, SH-5 был вооружен двумя 23-мм авиационными пушками (сегодня неактуально), до 6000 кг авиационных бомб, которые могут размещаться в бомбовом отсеке в фюзеляже и на четырех узлах подвески под крыльями. Либо под крыльями можно разместить четыре противокорабельные ракеты «Инцзи-1» (С-101), или две ПКР и четыре противолодочных торпеды, или четыре глубинных бомбы 454-кг.

Чем можно будет вооружить «Дракона» — вопрос, но понятно, что этот самолет сможет взять всего больше, чем SH-5. Все-таки почти 2000 л.с. на каждом двигателе у «Дракона» больше.

Если посмотреть на наших соседей, то и в Китае, и в Японии уделяют внимание развитию гидроавиации в военных целях. В отличии от России, где на гидроавиацию фактически махнули рукой за ненадобностью. ТАНТК имени Бериева фактически прозябает, а в составе морской авиации доживают свой век пятидесятилетние самолеты Бе-12.

Между тем, практика и сирийской кампании, и СВО показали, насколько важна оперативность контроля всей береговой линии, которая у нас не чета китайской.

Кроме того, вот вам последние примеры: заход трех кораблей в устье Дуная. Теоретически Су-27 с аэродромов в Крыму могли бы остановить эти корабли. И что дальше? Ждать, пока кто-то из кораблей КЧФ разведет пары и соизволит прийти к месту остановки корабля? Который как только улетят самолеты, продолжит движение?

Или, может быть, пригодился бы гидросамолет, который мог бы доставить в указанный район пару досмотровых групп на катерах?

Мне кажется, что возможность самолета стартовать где-то и потом приземлиться на воду с грузом, либо принять на воде груз еще не стоит сбрасывать со счетов. Равно как не сказали последнего слова гидросамолеты в плане борьбы с подводными лодками.

В Японии и Китае это понимают и строят новые машины. В России все как всегда с кучей вопросов.