В традиции украинских политиков – регулярные обещания возродить авиапромышленную отрасль страны. Регулярно на выборах украинцы слушают речи о «величии авиационной и ракетно-космической державы». И очередные планы выхода из системного кризиса этих отраслей.
Напомним инициативы правительства Владимира Гройсмана, который делал себе рекламу на принятии программы развития украинского авиапрома с февраля 2017-го вплоть до своей отставки. Самое интересное, что программа эта была рассчитана до нынешнего 2020 года.
И вот уже нынешние власти берутся за дело. Весной президент В. Зеленский заявил о своей мечте возродить (!) украинский авиапром. 26 июня в «Укроборонпроме» начала работать специальная группа под председательством заместителя генерального директора по трансформации концерна Романа Бондаря и и. о. президента ГП «Антонов» Александра Лося над подготовкой предложений в проект программы возрождения авиационной отрасли на среднесрочную перспективу. В группу вошли, в частности, представители Украинского научно-исследовательского института авиационных технологий, ГП «Ивченко-Прогресс», ГП «Завод 410 ГА», Харьковского машиностроительного завода «ФЭД», Харьковского авиазавода, а также специалисты концерна по авиастроению и стратегическим проектам.
Однако плодотворно этой группе поработать не удалось. Прямой ставленник американцев глава госконцерна «Укроборонпром» Айварас Абромавичус не смог наладить нормального контакта практически со всеми ведущими предприятиями украинского авиапрома. И этому есть логичное объяснение. Нам не раз уже приходилось писать, что его миссия в госконцерне чрезвычайно банальная – ликвидировать всё, что так или иначе завязано на Россию и без российских комплектующих работать не сможет. Наиболее остро это ощущается в авиапромышленной отрасли.
Команда «Укроборонпрома» во главе с А. Абромавичусом предложила переформатировать концерн и создать на его базе шесть государственных холдинговых компаний (авиационную, авиаремонтную, ракетостроительную, бронетанковую, а также радарных и морских систем) и запустить таким образом процесс корпоратизации концерна с дальнейшей приватизацией его активов. Для работников авиапрома это особенно больная тема. Такие предприятия в их нынешнем плачевном финансовом состоянии в частных руках никому не нужны, а вот территории интересны всем любителям «лёгких» денег.
Стоит только напомнить, что ГП «Антонов» и Харьковский авиационный завод расположены в привлекательных с точки зрения застройки районах Киева и Харькова. Даже сам А. Абрамавичус неоднократно (очевидно, лоббируя чьи-то интересы) высказывал идею переноса «Антонова» за пределы украинской столицы. Первыми от таких идей подняли бунт сами антоновцы. В начале июня сотрудники ГП «Антонов» выступили против увольнения их руководителя Александра Донца. Одно из главных требований трудового коллектива – вывести «Антонова» из сферы действия «Укроборонпрома» и передать его в подчинение министерству, которое будет координировать деятельность аэрокосмического и оборонно-промышленного комплексов.
Эти же требования были продублированы на Всеукраинском съезде авиастроителей, который впервые был созван в Харькове в середине июля. Недоверие руководству «Укроборонпрома» выразили представители около 40 предприятий авиастроительной отрасли. В частности, ГК «Украинская самолётостроительная компания», АО «Мотор Січ», ГП «Ивченко-Прогресс», Харьковский авиационный завод, завод «ФЭД», «Укравиапром» и ЦК профсоюза авиастроителей потребовали от правительства и президента незамедлительно вмешаться в конфликтную ситуацию.
«Украинские самолёты – это гражданская авиация: пассажирские региональные самолёты и транспортная авиация, и они не имеют никакого отношения к «Укроборонпрому», который, кстати, нуждается в реформировании», – заявил по этому поводу на съезде руководитель ПАО «Днепропетровский агрегатный завод» Евгений Морозенко. Ещё более резко в отношении госконцерна высказался президент ассоциации «Укравиапром», председатель правления АО «ФЭД» Виктор Попов.
«Надо дать правовую оценку «Укроборонпрому» … Зачем ликвидировали министерство промышленной политики и отдали нас в «Укроборонпром»? Мы что, делаем истребители? Когда я слышу, что в «Укроборонпром» будут привлекаться иностранные инвесторы, у меня возникает вопрос: а вы знаете, господа, что европейское законодательство прямо запрещает предприятиям гражданской авиации сотрудничать и кооперироваться с отраслями военной промышленности? И тот, кто знает это законодательство, понимает, что никогда «Антонов» не сможет работать с французским Airbus, пока «Антонов» находится в подчинении «Укроборонпрома», – говорит он.
К слову, на съезде не было представителей госконцерна, хотя последние были приглашены. А. Абромавичус решил демонстративно отказаться от участия в форуме такого высокого уровня, заранее зная, что его политику будут публично критиковать представители ведущих предприятий авиапрома. Но всё же до нужного адресата обращения авиастроителей дошли, и после данного съезда началась работа по созданию Министерства по вопросам развития стратегических отраслей промышленности Украины, которое и появилось решением правительства от 22 июля.
В некоторой степени этот орган можно считать преемником ликвидированного в 2014 году министерства промышленной политики. Но, в отличие от него, новое министерство не будет заниматься проблемами горно-металлургического комплекса и других базовых промышленных отраслей. В его ведении оказались предприятия оборонно-промышленного комплекса (ОПК), авиастроения и аэрокосмического комплекса, оставшиеся в госсобственности. «Укроборонпром» в результате этого оказался в прямом подчинении новосозданного органа.
Создание нового министерства большинством украинских экспертов было справедливо расценено как победа директоров предприятий, вовлечённых в управленческую орбиту госконцерна «Укроборонпром», над планами А. Абромавичуса под видом корпоратизации фактически уничтожить остатки украинского авиапрома и ОПК. Подобное аппаратное поражение американский ставленник тяжело перенёс, из-за чего даже хотел было подать в отставку со своей должности. Но пока что на этот шаг и не решился. Или ему не позволили решиться.
Но вывод предприятий украинского авиапрома из-под прямого подчинения «Укроборонпрому» ещё принципиально ничего не решает. Пока что украинские авиастроители одержали временную победу, которая лишь оттягивает приговор, который вынесли этой отрасли за океаном. На том же съезде авиастроителей в Харькове много раз поднималась тема политических запретов на различную кооперационную деятельность в рамках тех или иных совместных проектов с другими странами и компаниями. Председатель ЦК профсоюза авиастроителей Украины Ярема Жугаевич вообще напрямую обвинил США в создании этой ситуации.
К сожалению, не смогли авиапромышленники сказать главного – без отказа от антироссийской экономической политики возрождение украинского авиапрома в принципе невозможно. Практически все возможные проекты запуска серийного производства украинских самолётов не имеют перспектив без российских комплектующих.
Американцы рассматривают украинский авиапром исключительно как осколок единого советского. Отсюда и делают логичный вывод: если без этого осколка России будет тяжелее развивать свою авиапромышленную отрасль, то его лучше ликвидировать. И пока управлять всеми основными процессами на Украине будут из-за океана, ждать возрождения здешнего авиапрома будет просто верхом наивности.
Чтобы увидеть всю бесперспективность очередной попытки «возрождения украинского авиапрома без России», рассмотрим планы реформирования авиастроительной отрасли назначенного на должность главы новосозданного министерства по вопросам развития стратегических отраслей промышленности Олега Уруского.
Для реформирования «Укроборонпрома» он предлагает кластерный подход, который подразумевает объединение предприятий одного вида деятельности в корпорации. Так, побывав на ГХК «Артём», Уруский заявил о том, что «Артём» и КБ «Луч» войдут в состав объединённой ракетостроительной корпорации. Другими кластерами, в которых будут создаваться холдинги и корпорации, министр назвал ракетно-космический, авиационный, бронетанковый, радиолокационные системы, боеприпасы и судостроение.
Другими словами, он решил продолжить ту же самую реформу, предполагающую в конечном счёте разукрупнение «Укроборонпрома» и корпоратизацию госпредприятий с их последующей приватизацией, которую планировал начать А. Абромавичус. И против которой так активно выступали сами авиапромышленники. На словах подобные планы реформирования выглядят красиво, а на деле совсем иначе.
Реформаторы постоянно утверждают, что это позволит создавать совместные предприятия с иностранными партнёрами и привлекать прямые инвестиции в отрасль. На практике же (как это хорошо видно на примере «Нафтогаза») результатом корпоратизации будет то, что вместо назначения руководства государственного предприятия решением правительства, кадровые вопросы станет решать правление совместно с наблюдательным советом, где преобладают ставленники иностранных государств либо их агенты.
В таком случае распродажа имущества предприятий, входящих в концерн, будет вестись без учета интересов украинского государства. К слову, уже есть и наглядные примеры того, что может ожидать в ближайшее время ГП «Антонов», Харьковский авиазавод и другие предприятия отрасли. В июне «Укроборонпром» разрешил продажу площадей киевского завода «Радар», расположенного в центральном районе украинской столицы. Вместе с планами застройки покупатель получит военный архив и остатки производства всё ещё уникальной техники. Вот это и есть реформа в реальном измерении!
О том, что ожидает украинский авиапром в случае реформирования госконцерна по заокеанским лекалам, откровенно высказался бывший многолетний директор ХАЗ Анатолий Мялица: «Я узнал, что «Укроборонпром» будут реорганизовывать (создадут холдинги и т. д.). Но, думаю, если мы сейчас затеем пертурбации, у нас ничего не получится и через год отрасли не будет!» К слову, ещё в декабре 2019 года тогдашний президент ГП «Антонов» Александр Донец буднично заявил, что Украина может «полностью потерять» гражданское авиастроение уже через пять-семь лет.
К этому печальному финалу медленно, но уверенно движется украинский авиапром. Последние десять лет ГП «Антонов» влачит жалкое существование. А сохранить стареющий коллектив удаётся только за счет доходов от собственной авиакомпании «Авиалинии Антонова», на которую приходилось свыше 90% совокупной выручки. Оставшиеся 10%, кстати, обеспечивал «Завод 410 гражданской авиации», производивший ремонт старых самолётов «АН» в Жулянах. О серийном производстве легендарной линейки АНов речь давно не идет. Хотя каждый раз новоназначенный руководитель предприятия обещает решить эту проблему (причём без российских комплектующих!).
Самое мерзкое во всей этой ситуации, что, несмотря на столь плачевное состояние предприятия и постоянные задержки заработной платы сотрудникам, руководство по примеру своих вышестоящих коллег из «Укроборонпрома» получало зарплату от 5 до 8 тысяч долларов в зависимости от должности ежемесячно. Плюс премии и надбавки. Например, размер премии у А. Донца по итогам 2019 года перевалил за 50 тысяч долл.
Дошло до того, что ГП «Антонов» отказалось перечислять взнос за 2019 год «Укроборонпрому», мотивируя это необходимостью финансировать опытно-конструкторские работы (ОКР) по созданию АН-178, в том числе, чтобы выстроить схемы импортозамещения российских комплектующих. В ответ на это госконцерн не утвердил финансовый план предприятия на 2020 год, фактически заморозив счета «Антонова».
9 июня госконцерн уволил Александра Донца с занимаемой должности, обвинив его в нецелевом использовании объектов госсобственности, злоупотреблениях и нарушениях, которые могли привести к значительным убыткам государства и нанести существенный вред репутации авиапредприятия. После этого трудовой коллектив «Антонова» обратился к президенту В. Зеленскому с требованием оставить А. Донца на должности и вывести ГП «Антонов» из-под управления госконцерна. Сам Донец опротестовал своё увольнение в суде, в результате чего 15 июня Окружной административный суд Киева приостановил действие решения гендиректора «Укроборонпрома» об увольнении президента ГП «Антонов».
Закончилось в итоге «мировой»: А. Донец отказался от исковых требований к руководству госконцерна, а гендиректор «Укроборонпрома» А. Абромавичус, в свою очередь, «простил» экс-руководителю «Антонова» финансовые нарушения с признаками уголовного преступления и выплаты, которые руководитель самостоятельно себе начислял, беря пример со «старших». О созидательной работе антоновцев в таких условиях не может быть и речи!
Но ещё хуже ситуация на Харьковском авиазаводе. Работникам ХАЗа необходимо выплатить свыше 200 млн грн. задолженности по заработной плате. Есть и колоссальная кредиторская задолженность предприятия перед государством. Несмотря на обещания В. Зеленского погасить эту громадную задолженность ещё весной, когда он находился с рабочим визитом в области, только в июле правительство смогло перечислить всего 4 млн грн. на эти нужды. Из коллектива остались только преданные предприятию старые кадры, уже не представляющие свою жизнь без своего родного завода.
Губернатор области А. Кучер так же, как и его патрон в Киеве, обещает возродить работу завода в скором времени. По его словам, якобы в самое ближайшее время должно состояться подписание контрактов на производство 13 самолётов. В это обещание мало верится. Нынешнее состояние предприятия не дает возможности произвести даже один самолёт. Для этого как минимум нужно вернуть кадры на завод и погасить все его долги. Стоит напомнить, что в 2018 году вся автомобильная техника ХАЗа была арестована из-за кредитной задолженности.
Да что говорить о возможных контрактах, если ещё весной президент В. Зеленский публично дал поручение оборонному ведомству рассмотреть возможность приобретения двух уже готовых самолётов АН-140, которые находятся на территории Харьковского авиазавода. После четырех месяцев переписки с министерством и всей традиционной бюрократической волокиты этот вопрос так и не смогли (или не захотели) решить. Но когда речь заходит о покупке французских вертолётов ведомством А. Авакова (МВД), подобные вопросы решаются в самые сжатые сроки!
Предприятие, начиная с 90-х, постоянно погружалось в кризис ниже и ниже. С 1999 по 2004 год ХАЗом было выпущено 14 самолётов Ан-140. Предприятие могло тогда работать в том числе за счёт тесной кооперации с российским заводом «Авиакор» в Самаре и другими предприятиями авиастроительной отрасли РФ. Но кооперацию эту начали активно сворачивать после первого майдана в 2004 году. В 2010–2014 годах ХАЗ строил по одному самолёту в год. Причём все они выпускались, по сути, из заделов прошлых десятилетий. А с момента второго майдана и возобновления агрессивной антироссийской экономической политики ХАЗ окончательно добили: завод простаивает, полностью прекратив производство самолётов.
Нынешний директор ХАЗа Сергей Задорожный так по этому поводу высказался на съезде авиастроителей: «Государству пора определиться, нужно ему авиастроение или нет? Уже более пяти лет завод находится в состоянии банкротства. Самостоятельно выбраться из этого «мешка» не удастся. Выходов из банкротства – два. Это либо санация, либо ликвидация. Ликвидацию допустить нельзя ни в коем случае. Мы себе этого не простим и нам этого не простят».
Но вся проблема в том, что нынешним руководителям Украины вместе со всей сворой политиков, выбравших губительный прозападный курс страны, глубоко наплевать на мнение будущих поколений украинцев и на ныне живущих, которые не прощают и не простят. Они лишь выполняют установки своих заокеанских хозяев, абсолютно не связывая себя и своих детей с судьбой добиваемой ими некогда процветающей и развитой страны.
Нет Комментариев