Непростая военно-политическая ситуация в Азовско-Черноморском бассейне требует новых подходов к решению транспортно-логистических проблем в этом регионе. Кроме того, полноценное использование Керченского пролива / Керчь-Еникальского канала (КЕК) затруднено в связи с особыми конструкциями и технической эксплуатацией Крымского моста, соединяющего Таманский и Керченский полуострова.

В то же время порты Приазовской Новороссии нуждаются в стабильном маршруте в Черноморский бассейн, в том числе для надёжной взаимосвязи с черноморским портами Северного Кавказа и Абхазии. Соответственно, на определённом этапе может оказаться востребованной доработка и последующая реализация проекта канала-дублёра Керченского пролива, разработанного еще в начале 1950-х.

Напомним, что в конце 1990-х – начале 2000-х между Москвой и Киевом возникли разногласия по поводу платы за транзит по Керченскому проливу и условий его прохождения. Уже в тот период, группа российских экспертов без особой огласки приступила к восстановлению проекта начала 1950-х  гг. – водного обхода («река-море») пролива через перешеек от южноазовского Темрюка к Чёрному морю, от которого этот кубанский порт отделён (в основном лиманами). Поэтому соединение их друг с другом «выливается» в водный путь максимальной протяжённостью в 30 км. Параллельный маршрут в этом районе примерно той же протяженности: пролегает через азовскую железнодорожную станцию Пересыпь и лиманы в Чёрное море.

Проектные разработки этих вариантов велись в 1952-53 гг., но были прекращены с передачей Крыма Украине в 1954 г. По имеющейся информации, киевские эксперты активно доказывали в Москве безальтернативность Керченского пролива – КЕК. Данная артерия почти полностью с февраля 1941 г. была подведомственна Крымской АССР в составе РСФСР, откуда с середины 1950-х г. также «перешла» в состав Украинской ССР вместе с Крымом…
Между тем лиманы, плавни и в целом низовья Кубани имеют важнейшее экологическое значение для всего прилегающего региона, в том числе и для восточного Крыма. Деградация местных экосистем ради судоходства спровоцировала в начале 2000-х гг. протесты сперва местной, а затем и украинской общественности. В то же время информация о проекте канала через Темрюкский район, видимо, повлияла на позицию Киева и, в конце концов, стороны договорились о плате за транзит и его процедурам в Керченском проливе.
В то же время, как отмечалось в ходе Делового форума Крыма в ТПП РФ ещё в декабре 2018 г., в связи с украинскими планами «превратить» Крым в остров и с отказом ООН (как и соседних с Крымом Турции, Грузии, Болгарии, Румынии) признавать Керченский пролив российским, не исключалось возвращение к тому же проекту канала. Предполагалось, что, помимо прочих преимуществ, он обеспечил бы, как упомянуто выше, дополнительное сообщение между российскими портами Азовского и Черного морей по кратчайшему пути, что важно для российской стороны также и в военно-стратегическом плане.

Что же касается чувствительных вопросов экологии, то следует отметить, что в современных технологиях строительства водной инфраструктуры имеется природоохранная составляющая, предусматривающая минимальный ущерб при прокладке и использовании таких водных артерий.

Схожая эксплуатационная «страховка», доказавшая свою востребованность, то есть комбинированное сочетание морской, речной и смешанной («река-море») перевозок по конкретному маршруту, давно практикуется в КНР, США, Германии, Франции и в других странах. Так, в Китае «Великий канал» протяжённостью почти в 1800 км соединяет Пекин вдоль морского побережья с портами Тяньцзинь, Шанхай и Ханчжоу. В 1950-х – середине 1960-х гг. именно эта артерия отчасти компенсировала введённую США с началом Корейской войны в 1950 г. морскую блокаду китайских портов (отменена только в 1968 г.).

В США известен Внутренний береговой канал в 4850 км, издавна действующий вдоль атлантического и карибского побережья этой страны. Эта артерия повысила дееспособность американских портов в 1942-43 гг., когда их пытались блокировать германские субмарины.

Отметим также действующий с середины 1890-х северогерманский Кильский канал в 100 км, сокращающий на 520 км водный маршрут между Северным и Балтийским морями (в сравнении с маршрутом через балтийско-атлантические проливы Дании и Швеции).

В этой связи примечателен и издавна действующий южнофранцузский канал «Гаронна – Миди» протяжённостью в 560 км между атлантическим портом Бордо и средиземноморским Сет. Эта артерия почти на 40% короче традиционного маршрута через Гибралтарский пролив.

По оценке экспертов государственного университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова (Новороссийск, 2022 г.), модернизация существующих и создание новых объектов инфраструктуры в регионе требует значительных объемов инвестиций, имеющих длительные сроки окупаемости, что «предопределяет необходимость существенной господдержки как финансовой, так и организационно-технической, которая может быть реализована в форме государственно-частного партнерства на базе ФГУП «Росморпорт».

Игорь ЛЕОНОВ