Не оправдавший ожидания рост
Автомобили в России любят – с этим очень сложно спорить. Россияне готовы покупать автомобили даже в такие непростые времена и по очень неоднозначным ценам. Наш потребитель еще и разборчив изрядно. Характерна история с иранскими автомобилями, которые так и не пустили на российский рынок.
Ирану, конечно, удалось создать суверенный автопром, только вот качество и внешний вид машин оставляли желать большего. Не стоит исключать и боязни конкуренции персидских малолитражек с линейкой Granta из Тольятти.
В итоге внутренний рынок страны отдан в распоряжение китайских производителей. С небольшими оговорками, без которых никак.
Для начала попробуем ответить на вопрос – как обеспечить сограждан недорогими, но качественными автомобилями?
На самом деле все предельно просто – достаточно максимально снизить таможенные пошлины. Когда узнаешь, сколько стоит на родине какой-нибудь китайский или корейский кроссовер, просто слезы наворачиваются от цен в российском автосалоне. Популярный Geely Tugela у нас тянет на три с лишним миллиона рублей, а у себя дома даже в топовой комплектации он не более полутора миллионов рублей.
Пошлины и всяческие сборы (например, утилизационные сборы) могут поднять цену на ввозимый из Поднебесной автомобиль в 2–3 раза. Фактически это заградительные пошлины, но специфика российского рынка такова, что брать будут и по таким ценам. Поэтому рецепт блюда «каждому россиянину личное авто» очень прост – снижаем сборы на границе, и покупатели просто сметают все с полок.
Сейчас ёмкость рынка оценивает 1,4–1,6 млн автомобилей в год. С отменой пошлин годовые продажи легко перемахнут за два миллиона и более. Кто откажется от китайского седана с гарантией и полным пакетом современных опций по цене до одного миллиона рублей? Для примера, приблизительно столько стоит Lada Granta и древняя, как динозавр, Niva Classic.
Обнуление таможенных пошлин – хорошо всем. Потребители получают недорогой продукт, автосалоны хорошо зарабатывают на продажах и сервисе, растет вся обслуживающая инфраструктура – ремонтные станции, НПЗ, магазины запчастей и прочее.
Только один минус у такого сценария – отечественные автопроизводители мгновенно умирают. «Автоваз» в первую очередь, так как не смог организовать производство конкурентоспособных автомобилей. По разным причинам, но не сумел. УАЗ какое-то время проживет на оборонных заказах, но и он прикажет долго жить.
Смерть автозаводов означает не только отсутствие суверенных машин в салонах, но и гигантские очереди на биржи труда по всей стране. Автомобильная отрасль представляет собой многотысячную сеть мелких производителей, работающих для главного конвейера в Тольятти и Ульяновске. Начиная от сталепрокатчиков и заканчивая шинными предприятиями.
В итоге никому такой сценарий даром не нужен, поэтому государству приходится балансировать на грани. С одной стороны, не задирать таможенные сборы, а с другой, попытаться обеспечить россиян качественными и относительно доступными автомобилями.
Началось это не сейчас, а с 2000-х годов, когда правительство запустило в страну автопроизводителей со всего мира. Но с условием максимальной локализации производства. Так появились заводы VW, Hyundai, Renault, Ford, Mercedes-Benz, BMW и многие другие. Кто-то собирал по полному циклу, а кто-то только отвертками крутил.
И здесь случилась первая трагедия отечественного автопрома – тотальный захват импортными технологиями. Зачем развивать собственную конструкторскую школу в Тольятти, если Renault-Nissan все привезет и всему сам научит. Незадолго до спецоперации французы должны были убить платформу Vesta и фактически пересадить все Lada на шасси Renault.
Конструкторский штаб в Тольятти упразднялся для скромного отделения по доводке импортной техники под российские реалии. К 2030 году в России бы никто не умел разрабатывать легковые автомобили и ставить их на конвейер.
Называйте это как хотите, но это пример диверсии государственного масштаба.
Lada Iskra. Источник: procrossover.ru
И сейчас до конца не отошли от «взаимовыгодного» сотрудничества с Западом. Для примера, сейчас «Автоваз» готовит новинку Lada Iskra, которая построена на санкционной платформе Renault Logan. Только теперь французы никакого отношения к ней, разумеется, не имеют.
Надо отдельно отметить, что в России сейчас очень трудоемко и дорого создать автомобили с нуля. Примерные затраты доходят до 3–4 миллиардов долларов и требуют 3–5 лет работы. Так работают западные и азиатские концерны, у которых нет проблем с доступом к квалифицированным индженерам-проектировщикам и технологиям. У нас же с этим большие проблемы.
Оцените, сколько времени потребовалось просто для организации сборки китайской АБС – «Итэлма» запустила завод в Костроме в июле 2023 года. А подушки безопасности планируют делать в России только в 2025 году.
Привет Китаю и спасибо
В России нет ни одного автомобиля, разработанного с чистого листа. Vesta, как и Granta, ведут родословную от ВАЗ-2108 начала 80-х годов. И даже Niva Travel, которая ранее именовалась Chevrolet Niva, а еще ранее ВАЗ-2123 «Нива», также родом из середины 80-х годов. Только до ума модель доводилась уже в новой России.
Единственным автомобилем, собранным в России от и до, можно считать Aurus. Только вот стоит он несколько десятков миллионов рублей, выпускается единицами и лишь подтверждает отсутствие компетенций в массовом легковом автомобилестроении.
Поэтому все разговоры о возрождении брендов «Москвич» и Volga – это попытка расположить покупателя ностальгическим именами и запутать западных злодеев. Россиянам под советским соусом предлагают китайский ширпотреб в надежде, что американцы не введут санкции против поставщиков. Глядишь, не разберутся или просто глаза закроют. Как, например, закрыли глаза французы на сборку в Калужской области Citroen.
Конечно, все поставляется из Китая и формально не имеет отношения к европейскому офису. Но кто поверит в то, что у Парижа нет возможности запретить китайцам лепить двойной шеврон на радиаторную решетку Citroen из России. Как говорится в таких случаях, все всё понимают. Например, корейцы, запустившие крайне мутную схему со сборкой автомобилей Solaris под Санкт-Петербургом. Под таким именем скрываются машины Kia и Hyundai, некогда мегапопулярные в России.
В истории все запутано. Неизвестно, например, откуда будут браться комплектующие, когда закончатся запасы на складах, пылящиеся с 2022 года. Неужели, Южная Корея к нам все-таки вернулась и наладит поставки? Похоже, что именно так. Корейцы и французы не смогли пройти мимо 60-процентного роста автомобильного рынка в 2023 году и решили отхватить свой кусок. Тем более маржу на нашем мутном рынке можно снять очень хорошую.
Что же предпринимает государство в таких непростых условиях?
Движения очень противоречивые.
С одной стороны, политика протекционизма позволила «Автовазу» на голубом глазу предлагать машины в ценовом диапазоне в 1–2,5 млн рублей, что иначе как диким не назвать.
С другой стороны, правительство всячески старается провернуть трюк 2000-х годов и пригласить автопроизводителей на пустующие сборочные предприятия. Это и рабочие руки потребует, и производство локализовать китайцы будут вынуждены, иначе никаких льгот. Только вот Китай пока прохладно к этому относится – число локализованных производств можно по пальцам пересчитать.
Если все получится, то мы в очередной раз повторим историю с потерей конструкторской школы. Только теперь «Автоваз» будет душить не альянс Renault-Nissan, а какой-нибудь Geely или Chery.
Кто скажет, зачем стране такой электромобиль «Атом», если даже машины с ДВС мы едва умеем?
А еще мы увлеклись электромобилями, в которые уходят сотни миллионов рублей. Например, активно работают над платформой «Атом», которую позиционируют как «электромобиль-гаджет с широкими возможностями персонализации и цифрового взаимодействия с городом». Очень своевременная машина, ничего не скажешь.
Для того, чтобы сохранить остатки автопрома, правительству необходима масштабная программа производства новых автомобилей. Да, этот будет дорого и небыстро, но крайне необходимо. У целой линейки откровенно устаревших автомобилей нет прямой замены. Речь о «Ниве», обо всех УАЗах, о стареющей платформе Vesta, да и Volga должна быть «Волгой», а не Changan, как сейчас.
Не стоит повторять трюк 2000-х с локализацией импортных машин, гораздо перспективнее вспомнить и воспроизвести путь советского автопрома 60–80-х годов, плодами которого мы до сих пор пользуемся. Сделать это за 5–6 лет вполне возможно, надо только захотеть.
Нет Комментариев