Ситуация в Суэцком канале обещает получение сверхприбыли РЖД из-за роста стоимости транзитных перевозок по Транссибу. Однако важно не то, сколько денег получит государственная монополия, а насколько эффективно они будут потрачены.
Так, 23 марта контейнеровоз Ever Given застрял в Суэцком канале, перекрыв важнейшую торговую артерию Земли. Через Суэцкий канал проходит 10-12% мирового морского грузооборота. В основном данный маршрут важен для поставки энергоресурсов из стран Ближнего Востока в Европу и перевозки в Старый Свет экспортной продукции КНР и других стран Юго-Восточной Азии. Всего через Суэц в 2020 году проследовало порядка 19 тысяч кораблей, перевёзших 1,17 млрд тонн грузов.
Причины и последствия
Перекрытие артерии взвинтило нефтяные котировки. Так, баррель марки Brent вырос сразу на 6,16% – с $ 60,37 до 64,09. В связи с данным событием появились предположения, что Россия, которая от Суэца не зависит, заработает дополнительные деньги на дорогой нефти. Это, конечно, так, но гораздо важнее проанализировать стратегические последствия блокировки Суэцкого канала.
Несмотря на то что контейнеровоз Ever Given был «откопан» к 29 марта, подобный инцидент показал критическую зависимость мировых логистических цепочек от пока что наиболее короткого водного маршрута из Азии в Европу. Под угрозой оказались не только коммерческие прибыли компаний, но и экономическая безопасность ряда стран, импортирующих энергоресурсы.
Произошедшее требует поиска новых маршрутов, которые могут стать альтернативой Суэцкому каналу. Два из них проходят по территории России. Это железнодорожный транзит, а также Северный морской путь (СМП).
Традиционно считалось, что стоимость железнодорожных перевозок выше морских. Впрочем, кризис 2020 года изменил ситуацию. Так, из-за резкого падения грузооборота фрахт через Суэцкий канал к декабрю 2020 года обходился компаниям в $ 5260 за контейнер, в то время как грузоперевозки по Транссибу оценивались в $ 2670 за контейнер. Тем не менее нельзя уповать на то, что подобная ситуация продлится достаточно долго. До пандемии стоимость контейнерных перевозок через Суэц равнялась $ 1300-1400. То есть обходилась в 2 раза дешевле транссибирского маршрута.
Грузите электронику… контейнерами
Впрочем, это не мешало РЖД показывать устойчивый рост транзита контейнеров. Так, за 2020 год этот показатель вырос на 16%, достигнув рекордных 5,8 млн TEU (двадцатифутовый эквивалент). За январь-февраль трафик по маршруту Китай – Европа – Китай вырос еще в 2,5 раза. Однако именно этот феномен последних двух месяцев объясняется как раз возросшей стоимостью морского фрахта.
Дивиденды от подобной ситуации для отечественной отрасли грузоперевозок сравнимы с теми сверхдоходами, которые получает государственный бюджет в результате внезапно выросшей стоимости нефти. Однако сейчас главное не пытаться урвать дополнительную прибыль, повышая тарифы на транзит, а максимально заинтересовать компании с целью выстраивания стратегической работы. Тем более что у Транссиба, как у всякой железнодорожной магистрали, есть предел пропускной способности.
Несмотря на то что в «мирное» время стоимость морского фрахта через Суэц в 2 раза ниже, чем перевозка по Транссибу, для товаров ряда отраслей железнодорожные перевозки являются более предпочтительными. В частности, для продукции с высокой добавленной стоимостью, например для техники. Доля логистики в конечной стоимости товаров данной группы является мизерной. Куда важнее иные показатели, а именно надёжность перевозок и срок доставки. Как известно, железнодорожные маршруты как раз обладают такими преимуществами. Они максимально предсказуемы и безопасны.
Не прибылью единой
Интересы России заключаются не в том, чтобы получить сиюминутную прибыль, а в том, чтобы текущая ситуация придала дополнительный импульс к развитию контейнерного транзита. В частности, РЖД могли бы обрести постоянную клиентскую базу, обратить внимание на узкие места в железнодорожной инфраструктуре, уладить проблемы, связанные с оформлением грузов, и т.д.
Государственная компания тем и отличается от частной, что выстраивает свою политику на десятилетия вперёд. Задачей госкомпании является не только и не столько получение прибыли, сколько развитие отечественной экономики. Как тех отраслей, которые прямо относятся к деятельности государственного предприятия, так и сопутствующих направлений.
Ярким примером является наращивание производства контейнеров на территории России. Сейчас основная часть контейнеров импортируется в нашу страну из Китая. Все дело в стоимости. Так, за китайский 40-футовый контейнер покупателю нужно заплатить порядка 230 тыс. рублей, в то время как российский аналог обойдётся в 350 тыс. Нынешнюю сверхприбыль от контейнерного транзита как раз можно направить на субсидирование отечественных производителей. Необходимая субсидия составляет 1,4 млрд рублей, в то время как потребность российского рынка в контейнерах равняется 20 тыс. единиц в год. Это позволит привлечь в отрасль 7 млрд рублей. Деньги будут работать внутри экономики, а не уйдут из страны в виде валютной выручки.
Таким образом, как ситуация в Суэцком канале, так и кризис 2020 года предоставляют отечественной отрасли грузоперевозок хорошую возможность получить дополнительные ресурсы, направив их на развитие и совершенствование как непосредственно транспортной сферы, так и других смежных отраслей.
Нет Комментариев